CENTENARIO DEL NACIMIENTO DE WERNHER VON BRAUN

Hoy, 23 de marzo del 2012, se cumplen los cien años del nacimiento del protagonista de este blog, Wernher von Braun. Ingenuamente, creía que este hecho tendría más repercusión “mediática”, pero parece ser que el nacimiento del hombre que hizo posible viajar al espacio no merece ni siquiera uno de esos curiosos logos del buscador Google, que muchas veces conmemoran hechos y personajes que no merecen tal atención. Y sorprende más siendo el centenario, no el septuagésimo noveno, o el quincuagésimo cuarto, que el 100 siempre es una bonita cifra fácil de recordar y que da mucho juego a los diseñadores gráficos. En fin, quizás en la Luna se acuerden más de él, ya que nadie es profeta en su tierra, y la tierra de von Braun es todo este planeta. Un error histórico irreparable.

Wernher von Braun fue el que diseñó la V-2, como queda claro en este blog, y la generación de cohetes que acabó desembocando en el Saturn V que llevó al hombre a la Luna. Suele pasarse por alto su mano en el proyecto Skylab, en el diseño de satélites meteorológicos, o en el del transbordador espacial, el famoso “Space Shuttle” recientemente retirado. Pero en cambio no falta gente que le atribuye cosas en las que nunca participó, bien por ser responsabilidad de otros diseñadores, o porque esos diseños nunca existieron. Es muy corriente encontrar páginas web, artículos o blogs mal informados que atribuyen a von Braun el diseño de las V-1, por ejemplo, o alguno que asegura que diseñó “las armas V” (o sea, todas), sin tener en cuenta que está mezclando churras con merinas. También se le atribuye el diseño de platillos volantes, o el encubrimiento del OVNI estrellado en Roswell o en Aztec. Todos esos hechos no tienen nada que ver con von Braun, y simplemente bastaría con echar un vistazo a cualquier biografía sobre él para darse cuenta de que ni por inquietudes, ni por fechas, ni por oportunidad, ni por ninguna otra cosa podría haber una relación entre Braun y todas esas afirmaciones. Cuando ocurrieron la mayoría de ellos, von Braun no era más que un simple prisionero en Estados Unidos sin ningún tipo de derechos, y menos aún de pasearse libremente por Nuevo México. Cuando se casó (y, hablando de memoria, creo que fue por esas fechas), von Braun iba escoltado por dos guardaespaldas. Si no podía ni casarse, menos iba a poder meter la nariz en un proyecto de alto secreto del gobierno americano que no quería reconocer que se encontraba en su país. Existen muchas biografías competentes, aunque la mayoría están en inglés, por supuesto. En castellano, existe la magnífica obra de Javier Casado, “Wernher von Braun, entre el águila y la esvástica” que, sin duda, aclarará muchas dudas y errores sobre su vida y su obra.

Por mi parte, aprovecho para dar las gracias públicamente a la Editorial Melusina que ha decidido conmemorar este centenario publicando un libro sobre la V-2 escrito por mí, dándome la oportunidad de rellenar un poco más este hueco histórico a nivel editorial en castellano. La segunda guerra mundial y los inicios de la exploración del espacio son temas profusamente documentados en varios idiomas, pero por alguna razón que se nos escapa, resulta difícil encontrar libros o artículos sobre ello en castellano. Ojalá la cosa cambie pronto, pero para eso hace falta un esfuerzo de todos, de autores y editores, que de lectores hay de sobras.

Editorial Melusina

Enlace al libro "V2, la venganza de Hitler": http://melusina.com/libro.php?idg=49300

 

8 - … al cielo

Con el nuevo centro, nuevos cohetes. Como habíamos dicho antes, ahora era el turno del A-3, el que iba a ser el más avanzado del mundo en ese momento. Desde 1935 se estaba trabajando en él, y ahora ya tenía una forma bien definida. Siete metros de longitud, 745 kilos de peso, motor de oxígeno líquido y alcohol etílico capaz de proporcionar una tonelada y media de empuje… pero los resultados no estuvieron a la altura. El 4 de diciembre de 1937 despegó el primer A3 de cuatro previstos desde la isla de Greifswalder, muy cerca de Peenemünde, aunque lo más correcto sería decir que lo intentó. Al poco rato de elevarse, se abrió el paracaídas de recuperación, perdió el rumbo y cayó mar adentro. Cada dos días despegó otro ejemplar, pero a los cien metros de altitud sufrían idénticos fallos con idénticos finales. El cuarto y último cohete se lanzó el 8 de diciembre, poco después del fallo del tercer ejemplar, con la diferencia de que éste carecía del paracaídas. No sirvió de nada. Tras unos días de reflexión, se decidió que el fallo estaba en los giróscopos, pues su control estaba en manos de un complicado sistema de tres giroscopios y dos acelerómetros que debían coordinarse para hacer cualquier corrección que necesitara el cohete. Pero ese sistema estaba aún muy por delante de las posibilidades de la época y nunca funcionaría bien. El A3, pues, voló cuatro veces y las voló mal. Era demasiado avanzado. Pero habría que trabajar en ese sistema de control, porque estaba claro que si se conseguían solucionar los problemas con él, se podría obtener un gran y fiable cohete capaz de grandes cosas.

Las obras de Peenemünde centraron toda la atención durante un tiempo, pero estaba claro que habría que trabajar aún mucho, y la cada vez más agresiva política exterior de Hitler, que parecía abocar de manera irremisible a una nueva guerra en Europa, hizo aumentar las presiones sobre los científicos para que obtuvieran resultados espectaculares en poco tiempo. Los resultados que esperaba la Wehrmacht eran los prometidos por Dornberger, que desde hacía ya tres años, allá por 1936, había pensado para obtener un cohete capaz de bombardear Paris a una distancia mucha mayor que el cañón “Gran Berta” durante la Primera Guerra Mundial:

    - ha de poder ser transportado en ferrocarril

    - debe ser lanzado desde rampas móviles

    - construido en materiales baratos y fáciles de conseguir para facilitar la producción en masa

    - una tonelada de explosivo

    - un alcance de unos 250 kilómetros

    - invulnerable a cualquier medida de defensa

Estas especificaciones eran francamente muy duras y las prestaciones del A3 aún estaban muy lejos de ellas. Como la denominación A4 ya estaba reservada para ese gran cohete, se empezó a pensar en un A5, más pequeño, que sirviera como “ensayo general” con el que corregir los fallos del A3. A principios de 1938 tenían una maqueta lista del cohete para poder probar su diseño aerodinámico lanzándolo desde un bombardero Heinkel He-111. En verano ya estaba listo un nuevo ejemplar, éste con motor pero sin sistema de guía, y se iniciaron las pruebas de vuelo. El éxito fue inmediato y un A5 llegó a los doce kilómetros de altitud. En realidad, el A5 fue un cohete excelente, pues gracias a su gran fiabilidad y a la posibilidad de recuperarse con un paracaídas permitía lanzar varias veces cada ejemplar probando, por ejemplo, diferentes diseños de aletas aerodinámicas, algo que solo podía realizarse de esa manera. Con la guerra ya empezada, en octubre de 1939, se lanzó el primer A5 completo, con motor y sistema giroscópico. El vuelo fue perfecto. El camino al A4 quedaba abierto.

7 - De Peenemünde…

Contrariamente a lo que mucha gente cree, Peenemünde no es una isla. Es una península situada en el extremo de una extraña isla, de nombre Usedom, situada en la desembocadura del rio Peene, junto a la actual frontera polaca. El nombre de la península lo toma de un pequeño pueblo de pescadores situado en esa zona, tan pequeño que incluso hoy en día tiene un censo de solo 336 personas, a 31 de diciembre del 2009, repartidos en 25 kilómetros cuadrados de un terreno con solo tres metros de elevación sobre el mar. Es una zona muy alejada de cualquier sitio, con muchas dunas de arena y pantanos, en la que se encontraban los cisnes y los ciervos que tanto gustaba de cazar el abuelo de von Braun.

Mapa de Peenemünde, con texto en castellano. Usedom está incorrectamente identificado (Internet).

Dornberger y von Braun estudiaron a fondo la isla, en busca de sus ventajas y sus puntos débiles, y quedaron tan encantados con lo que vieron que inmediatamente se pusieron en contacto con los Ministerios del Ejército y del Aire para adquirir una zona reservada para sus experimentos. Al cabo de poco tiempo, bajo la pantalla de la organización propagandística nazi “Kraft durch Freude” (Fuerza por la Alegría), se trasladaron a esa península centenares de obreros y técnicos para construir una colonia de descanso veraniega para los trabajadores alemanes. En realidad, lo que allí construyeron no fue una zona residencial para pasar las vacaciones sino talleres, barracones, alojamientos, laboratorios y zonas de prueba entre otras. Para esquivar  miradas inquisitivas, todo ello se construyó imitando fielmente el estilo de construcción de otros pueblos de la zona, así que había que fijarse mucho para ver lo que había debajo de todo ese camuflaje.

Mapa de Peenemünde en inglés. Usedom está correctamente identificado (Internet).

armadas se ocuparía de sus propios proyectos y pruebas, sin que la otra interfiriera, y tan solo compartirían los gastos de construcción y mantenimiento de la base. Por supuesto, eso nunca pasó y la convivencia del ejército y la fuerza aérea trajo muchos problemas. En ese alejado entorno (a 150 kilómetros de la gran ciudad más próxima, como Rostock o Stettin, y a 200 de la capital alemana), la Luftwaffe se centró desde un principio en el desarrollo de aviones cohete y otros ingenios, mientras que el ejército se centró en los grandes cohetes de combustible líquido, como ya sabemos. Con el tiempo, la fuerza aérea conseguiría poner en producción un extraño avión sin piloto propulsado por un pulsorreactor, y con una tonelada de explosivos, que se acabó bautizando como V-1.

La parte más boscosa de la península era la noreste, y para aprovechar el camuflaje de esos árboles, se decidieron construir allí las instalaciones del “Entewickzungswerk” (Trabajos Experimentales). El resto de la península eran playas y dunas, más aptas para las zonas de prueba de los cohetes. Hacia el suroeste, bastante cerca del pueblo, se instaló un generador de 20.000 kilovatios y una fábrica de oxígeno líquido. El pequeño puerto de pescadores de Peenemünde también tuvo que ser reformado, dragándolo y ampliándolo para permitir su uso por parte de pequeñas unidades navales de la Kriegsmarine. Los alojamientos de los técnicos y científicos de la base estaban en la zona sureste, cerca de la ciudad de Karlshagen, en la que se construyeron nuevas tiendas, colegios y campos de deporte, convirtiéndose el hotel de la ciudad en el centro de reunión social de los privilegiados cerebros enviados a Peenemünde.

Residencia de científicos en la ciudad de Karlshagen, en 1937 (Bundesarchiv, via Wikimedia Commons).

Esta es la descripción física de las instalaciones, pero Peenemünde era mucho más que eso. Los que allí trabajaban eran, en su gran mayoría, científicos de distintas especialidades, que en muchos casos habían estudiado o trabajado juntos anteriormente. Eso les convertía en amigos o, como mínimo, colegas de profesión. Y nada tenía que ver que alguno de ellos tuviera alguna experiencia militar, porque las graduaciones entre ellos no tenían lugar. Allí lo que mandaba era el rango académico, no el militar, así que no era del todo extraño que un sargento diera órdenes a un teniente. Y tampoco era extraño oír conversaciones en cualquier acento de cualquier rincón del Reich o, más tarde, de países ocupados. La uniformidad tampoco era una norma de estricto cumplimiento en la base secreta, ni el origen social de los trabajadores. Con todo ello, podemos intentar imaginarnos un Peenemünde habitado con toda clase de personas que hablaban alemán con acento aristócrata de Baviera o minero de Silesia, checo, francés, húngaro, bielorruso o letón, vestidos con trajes de confección o con uniformes de la Wehrmacht, las SS, monos de trabajo. Con toda seguridad, Peenemünde era el pueblo más mezclado y heterogéneo de todo el planeta en ese momento, algo que solo sería igualado por los aliados en Los Álamos y los rusos en Akademgodorok. Pero la construcción de este gran centro de investigación se salió tanto del presupuesto, que la Luftwaffe decidió retirar su financiación en enero de 1939 y dejar al Ejército a cargo de todo. La fuerza aérea tuvo que conformarse con el control del aeródromo, aunque lo aprovechó al máximo para desarrollar sus propios proyectos. Cuando empezó la guerra, se inició ya perentorio terminar con las obras, por lo que Hitler encargó a Albert Speer que lo terminara de una vez. Y éste, quizás consciente de la importancia de Peenemünde no solo para la guerra, sino para después, una vez que Alemania ganara la guerra, imaginó y diseñó un Peenemünde como una ciudad capaz de alojar 30.000 científicos y convertido en el centro espacial del mundo.

A finales de 1939, tras haberse gastado unos 300 millones de marcos (a los que habría que sumar otros trece millones anuales para mantenerlo funcionando), Peenemünde ya era una realidad, concluyendo también entonces el traslado del material y personal desde Kummersdorf.

6 - Von Braun se fue a la guerra

Hasta este momento, todo lo explicado incumbe solamente a la cohetería civil alemana. Pero sin darnos cuenta hemos llegado al año 1932, el mismo en que el partido nazi llegó al poder, y eso iba a cambiarlo todo.

Al terminar la Primera Guerra Mundial (que por aquel entonces, obviamente, era simplemente la Gran Guerra, pues nadie esperaba una segunda) terminó con un tratado de paz cuya intención era evitar de cualquier modo que Alemania pudiera volver a levantar cabeza, al menos en varias décadas, y alzarse otra vez en guerra contra el resto de las potencias europeas. Se pretendía una paz duradera, pero lo único que se obtuvo fue un deseo irreprimible de venganza por parte de los alemanes que consideraban exageradas las cláusulas del tratado, en especial las que ahogaban la economía de su país pagando los gastos de la guerra. En términos militares, por ejemplo, se le prohibió tener aviones de caza o bombarderos, buques de más de 10.000 toneladas de desplazamiento y, por supuesto, cañones. Pero a nadie se le prohibió que tuviera cohetes. Claro, esos trastos eran algo ya pasado de moda….

Nadie en su sano juicio podría pensar que un cohete pudiera ser un arma ofensiva de gran poder. A nadie que no fuera artillero, claro. Y el coronel Klaus Emil Becker lo era. Pensando que los cohetes eludirían algunas de esas restrictivas cláusulas, se interesó pronto por ellos y junto al ingeniero Carl Julius Franz realizaron algún que otro experimento en ese sentido. Pero el interés no siempre substituye a los conocimientos, así que en 1929 decidió encargar a un joven oficial subordinado suyo que acababa de terminar sus estudios en ingeniería mecánica, el capitán Walter Dornberger, que siguiera de cerca todo lo que hacían esos entusiastas de la VfR, por si fuera posible sacar algo en limpio de todo su trabajo. Juntamente con el ayudante personal de Becker, Ritter von Horstig, y el también oficial Leo Zanssen, los tres jóvenes capitanes fueron el pequeño grupo del que nacería al cabo de poco tiempo toda la estructura de todo el programa de cohetes del ejército alemán.

En poco tiempo, el 17 de diciembre de 1930, Dornberger fue puesto al frente de todo el grupo para controlar y dirigir cualquier investigación militar sobre cohetes de combustible líquido que, por supuesto, debería llevarse a cabo en instalaciones bajo jurisdicción castrense. El objetivo era conseguir un cohete cuyas prestaciones fueran superiores, en mucho, a cualquier proyectil artillero existente y que pudiera ser producido en masa por la industria alemana del momento. Pero el exiguo presupuesto era de tan solo 5.000 marcos de una época muy inflacionaria. Con ese dinero tan solo se pudo aprovechar el campo de tiro que el Ejército tenía en Kummersdorf, cerca de Berlín y ya medio abandonado, sin quitar el ojo de encima de las actividades de la VfR.

Walter Dornberger, en una imagen de la Segunda Guerra Mundial (Internet).

La crisis económica azotaba por igual a todos, civiles y militares, así que para la primavera de 1932 la VfR languidecía lastimosamente. Conscientes de esa precaria situación, el propio Rudolf Nebel envió una carta al Ejército explicando lo que hacían y solicitando dinero para seguir con sus investigaciones. Por supuesto, el coronel Becker estaba al tanto de todo lo que pasaba con la VfR, así que con esa carta abiertas las puertas del cielo (y nunca mejor dicho) para meterse dentro. Ya sin disimular, el pequeño grupo dirigido por Dornberger se presentó en el Raketenflugplatz para poder ver más de cerca en qué trabajaban sus adelantados colegas. La sorpresa fue de impresión cuando vieron la mala calidad, o incluso la carencia de ella, de los instrumentos usados para tomar medidas y datos de los lanzamientos y pruebas estáticas que allí se llevaban a cabo. Fue francamente decepcionante. Daba la impresión de que con esos aficionados no se podría llegar a ningún sitio. Tras pasar el informe al coronel de lo que habían visto y oído, sin embargo, regresaron el día 23 de abril con la promesa de dar a la VfR la increíble cifra de casi 1.400 marcos con los que renovar su material de medición si construían y lanzaban uno de sus cohetes desde las instalaciones de Kummersdorf. Debería alcanzar tres kilómetros de altitud y lanzar una bengala roja para poder seguirlo desde el suelo. Ni cortos ni perezosos, los entusiastas socios se pusieron manos a la obra y a primeros de julio de ese 1932 se presentó una pequeña comitiva de coches en el campo militar de Kummersdorf. Ahora era su turno de quedarse sorprendidos y boquiabiertos ante el gran despliegue de material del Ejército y equipos de medición, algunos de los cuales ni siquiera habían oído mencionar nunca. Sin perder tiempo, empezaron a montar sus equipos y el cohete y para la tarde ya tenían un Repulsor en una rampa de lanzamiento. En el momento previsto, se encendió el motor del cohete y empezó a elevarse, perfectamente, hasta los sesenta metros. Ahí la cosa se torció igual que su trayectoria, que se mantuvo en un perfecto plano paralelo al suelo, hasta que se estrelló sin ni siquiera poder abrir el paracaídas. Fue un vuelo tan triste, y tan por debajo de cualquier mínimo contratado, que Becker se negó rotundamente a pagar los 1.400 marcos, y los miembros de la VfR ni siquiera protestaron.

Bueno, uno sí lo hizo. Pero no para exigir el pago, sino para pedir una nueva oportunidad. El más joven de toda la VfR, Wernher von Braun, recogió todo el material que pudo de las oficinas y se presentó en el despacho de Becker para soltarle un gran discurso. El viejo coronel quedó impresionadísimo por la vehemencia y la energía del muchacho, tanto que acabó cediendo no solo a dar esa segunda oportunidad, sino a subvencionar los trabajos de la VfR si éstos pasaban a realizarse en terrenos militares, con absoluto secreto. Es más, como militar y como profesor de la Universidad que era, se ofreció para actuar de tutor del joven en la tesis doctoral que éste preparaba por aquel entonces. A Rudolf Nebel y a Walther Riedel no les gustó nada el trato, pero naturalmente a von Braun le entusiasmó, accediendo a trabajar para el Ejército el 1 de octubre de 1932.

Para entonces, la VfR ya no existía. Tras las elecciones que hubo en Alemania en 1932, el partido nazi quedó confirmado como el segundo más votado, aunque sus afiliados y simpatizantes ya se comportaban como si gobernaran el país. Empezó a hacerse evidente que si querías tener un futuro en Alemania ibas a necesitar el carnet del partido y si tenías que elegir entre pagar la cuota de la VfR o la del partido nazi, la elección era bien clara: la VfR no daba de comer. El número de socios empezó a disminuir de manera espectacular y los recursos de la asociación, por tanto, también. Para colmo, el tema de los cohetes se vió envuelto de la noche a la mañana en el más estricto secreto. Los nazis vieron que podían ser útiles a sus planes si en un futuro más o menos cercano se veían involucrados en una nueva guerra y decidieron que todo lo que tuviera que ver con ellos, fuera ocultado de cara al pueblo alemán y al resto del mundo. Eso afectó enseguida a la asociación, que empezó a verse rodeada de toda clase de incidentes y problemas tras los cuales no sería de extrañar que estuviera la policía secreta nazi.

En cierta ocasión, la UFA decidió realizar un documental sobre las actividades de la VfR en el Raketenflugplatz, grabando una demostración de vuelo de uno de los cohetes. El destino no estaba con ellos ese día, y el cohete se desvió y se estrelló en la azotea de una cochera de policía cercana, provocando el consiguiente incendio. Quizás con ganas de venganza por el fracaso de la VfR en construirles un cohete para su película el año 1929, el reportaje se emitió en todos los cines de Berlín, advirtiendo del peligro que suponían estas demostraciones de locos aficionados en pleno centro de la ciudad. Con la ayuda de la policía, molesta aún por el incidente de la cochera, se prohibieron todas las pruebas de cohetes en Berlín. Las dotes negociadoras de Rudolf Nebel permitieron seguir un poco más con las pruebas, eso sí, extremando las precauciones de seguridad. No obstante, las presiones siguieron y unos meses después se presentó en el Raketenflugplatz un grupo de pilotos que exigieron realizar unas pruebas, suponemos que de vuelo a vela, en las instalaciones. La rotunda negativa de la VfR fue su sentencia de muerte. A los pocos días, se recibe una factura de la compañía del agua por un importe de 1.600 marcos. La VfR no pudo resistir más y en el verano de 1934 decretó el cierre del Raketenflugplatz y el fin de su existencia. En ese momento, solo Nebel y Riedel estaban al corriente de sus cuotas; el resto ya se había dado de baja, exiliado o, algunos, integrado en el Ejército.

Retornemos ahora a Wernher von Braun, al que habíamos dejado firmando el primer contrato de trabajo de su vida con el Ejército alemán. El 1 de noviembre empezó en Kummersdorf y para finales de ese mes de diciembre ya tenía listo un motor de oxígeno líquido y alcohol que podría dar 325 kilos de empuje durante un minuto. Pero el motor explotó sin poder llegar a medir nada. Era el 21 de diciembre y mientras se decidió rediseñar este, se arreglaron los desperfectos del banco de pruebas. De este modo, en enero de 1933 se pudo probar un segundo motor. El empuje fue de solo poco más de 100 kilos, pero podría servir para impulsar un pequeño cohete. Sin embargo, tampoco resultó bueno y dio muchos problemas. La credibilidad del grupo entero empezaba a difuminarse a ojos de sus superiores en el ejército. Paradójicamente, el motor que les sacó las castañas del fuego fue el mismo que estalló en diciembre. Ahora su aspecto recordaba un proyectil clásico de artillería, de un metro y medio de longitud, treinta centímetros de diámetro y un peso de casi 150 kilos. Ese motor se decidió poner en una estructura y al conjunto se le designó como A-1. El día de la prueba, se puso en marcha el motor y los gases de escape no tardaron en acumularse en la cámara de combustión. ¿Resultado?: explosión. El A-1 murió sin haber llegado a nacer. Von Braun, sin desanimarse, volvió a rediseñar todo, motor y estructura, y lo bautizó A-2. Los cálculos iniciales presagiaban algo tan bueno que se decidió hacer la prueba de vuelo en la isla de Borkum, en el Mar del Norte, y no en Kummersdorf, mucho más concurrido. Se construyeron dos ejemplares, con un control giroscópico en el centro de gravedad del cohete, y con los nombres de “Max” y “Moritz” fueron lanzados desde la isla Borkum, en el Mar del Norte, los días 19 y 20 de diciembre de 1934. Los dos vuelos fueron perfectos hasta en el más mínimo detalle, y se alcanzaron los 2.500 metros de altitud. El prestigio del grupo de ingenieros se incrementó en la misma medida en que lo hicieron las características de los cohetes.

Un Junkers A.50 como el de la imagen fue el primer avión en llevar un cohete, aunque no volara con él (Wikipedia).

Tan espectacular como los vuelos lo fue el hecho de que el presupuesto con que contaba el ejército para el desarrollo de cohetes era de tan solo 80.000 marcos. Bonita cifra a la que no estaban acostumbrados los científicos, desde luego, pero no por ello reducida para todo lo que tenía que cubrir. Y ahora le tocaba el turno al A-3, en el que ya estaban pensando. Al mes siguiente, se dejó caer por Kummersdorf el primo del famoso “Barón Rojo”, el mayor Wolfram von Richtofen, jefe del departamento de investigación de la nueva Luftwaffe. Como aficionado a los cohetes, y por su rango dentro de la naciente Luftwaffe, estaba muy al tanto de las investigaciones que se desarrollaban allí y enseguida preguntó a los técnicos si podrían instalar un cohete de combustible líquido en un avión. Ese reto parecía una niñería para ellos, así que no se lo pensaron dos veces para decir que sí. En pocas semanas llegó a Kummersdorf un fuselaje, sin alas, de un avión deportivo Junkers A-50 “Junior” para someterlo a experimentos, se le montó un cohete capaz de dar unos 350 kilos de potencia y se instaló un sistema de cableado especial en la cabina del piloto para poner en marcha y parar el motor. El piloto se sentó en su sitio, encendió el motor y éste empezó a rugir y a sacudir el Junkers como si fuera de papel. Tras unos angustiosos minutos, la persona que por primera vez se había sentado a los mandos de un avión propulsado por cohetes, aunque estuviera anclado al suelo, salía sonriendo de la cabina. ¡Era Wernher von Braun! Las experiencias continuaron, pero la necesidad de espacio y dinero empezaba a ser agobiante. La gran oportunidad iba a ser la visita prevista del mayor general Werner von Fritsch, comandante en jefe del ejército para conocer las instalaciones y los hombres que hacían milagros. En marzo de 1936, Fritsch fue agasajado hasta la saciedad por Dornberger y von Braun, mostrándole motores y pruebas estáticas de todo tipo. Finalmente, sus anfitriones le mostraron los planos de lo que debería ser la futura instalación para cohetes del Ejército, mucho más grande, más secreta y mejor equipada, y Fritsch no pudo por menos que preguntar:

- Muy bien, ¿cuánto quieren?

- Millones –le respondió Dornberger

Pero como al mismo tiempo, el Ejército estaba trabajando en aquel asunto del caza propulsado por cohetes que había propuesto von Richtofen, a Dornberger se le ocurrió que las dos fuerzas armadas podrían unir sus fuerzas (mejor dicho, su dinero) para colaborar en la construcción de esa instalación. Así se podrían matar dos pájaros de un tiro. Von Richtofen asintió, pero había que convencer a su superior, el general Kesselring. De eso se encargaron, una vez más, Dornberger y von Braun, con sus explicaciones, planos y diagramas. A Kesselring no le quedó más remedio que dar su bendición y, de paso, cinco millones de marcos. Al que no le gustó ese gesto fue a Becker, que consideraba que el Ejército debía llevar la batuta en todo este tema y no dejarse ganar el terreno por esa advenediza fuerza aérea. Becker dio seis millones de marcos del presupuesto del Ejército. Ahora, el pequeño grupito de Kummersdorf podía contar con once millones de marcos para su nueva instalación y sus nuevos cohetes.

Pero, ¿dónde construir esa base?

Incluso en la Alemania nazi, era difícil encontrar un rincón del país para poder construir una base secreta. No porque no hubiera sitios, sino porque había demasiada gente queriendo construir una base secreta. Eso fue lo que les sucedió a Dornberger y von Braun, que encontraron un sitio ideal en la isla de Rügen, solo para enterarse poco después de que se les había adelantado el Frente de Trabajo del Partido Nacionalsocialista, que según dijeron, iban a construir allí una “colonia veraniega” para el trabajador alemán. Como se acercaba Navidad, von Braun volvió al hogar familiar para celebrar esas fiestas y durante una de las comidas, cuando el joven Wernher comentó los problemas que tenía para encontrar un sitio para construir sus cohetes, su madre, la baronesa Emma von Quistorp, le comentó:

- Pues yo conozco un sitio ideal para ti y tus compañeros. Tu abuelo iba allí a cazar patos. Se llama Peenemünde.

5 - Manos a la obra

La ayuda de Opel terminó, pero el trabajo empezó entonces. Tanto Valier como Sander trabajaban en la factoría Heylandt, una empresa dedicada a la elaboración de oxígeno líquido gracias a un acuerdo de colaboración alcanzado con el director de la misma, Paul Heylandt. Valier no cobraría ningún tipo de sueldo, pero dispondría de una beca de 6.000 marcos para sufragar sus estudios sobre combustibles líquidos, así como la facilidad de poder trabajar de noche y en fin de semana en las instalaciones de la fábrica, por razones de seguridad, no de secretismo. Walter Riedel, ingeniero de la empresa, pronto se vió interesado por ese extraño asunto de los cohetes y decidió colaborar con Valier y Sander en sus ratos libres, afiliándose enseguida a la VfR. Muy pronto pudieron desarrollar un pequeño motor que no contaba con ningún tipo de refrigeración, pero que quemando alcohol etílico y oxígeno líquido podía llegar a dar unos ocho kilos de empuje. No era suficiente para hacer volar un cohete, pero sí para probarlo impulsando un coche. El 8 de marzo de 1930 se probó ese coche, el Rak.6, y las pruebas fueron tan satisfactorias que no tardó en diseñarse otra variante del motor en el mismo coche, que ahora pasaba a llamarse Rak.7. El 19 de abril de 1930 se probó ese coche en el aeródromo de Tempelhof, en Berlín, y el resultado fue tan bueno que otro ingeniero de la Heylandt, Arthur Rudolph, pidió su ingreso en la VfR.

Max Valier probando el coche RAK.6 en el circuito de AVUS.

Todo parecía ir de maravilla. La VfR crecía y maduraba, mientras Valier obtenía resultados. Pero las cosas buenas tienden a no durar, y la suerte de Valier estaba a punto de cambiar. La noche del 17 de mayo, Valier, Riedel y Rudolph estaban probando un nuevo motor que debía proporcionar 100 kilos de empuje, a base de aceite pesado y agua. Pero el motor empezó a vibrar tan violentamente que acabó explotando. Un trozo de acero salió despedido y segó la arteria aorta de Max Valier, falleciendo al instante. La muerte de Valier fue un golpe muy duro para todos, pues aún era joven y podría haber hecho mucho por el desarrollo de los cohetes de combustible líquido, pero eso, claro, nunca podremos saberlo con seguridad. Entre los miembros de la VfR había otros muchos que también eran grandes investigadores, y algún otro que pronto iba a demostrar todo su potencial, pero no nos adelantemos.

La VfR ya se encontraba a punto para alzar el vuelo. Gracias al trabajo desarrollado para el cohete de aquella película de la UFA, contaban con un pequeño motor de combustible líquido, llamado “Kegeldüse”, o “motor cónico” por su evidente forma, pero nada más. Había que probarlo en vuelo y, antes de eso, en tierra. Estaba hecho en acero recubierto de cobre, carecía de cualquier tipo de refrigeración y funcionaba con gasolina y oxígeno líquido. Para ponerlo en marcha, debía colocarse el motor en un cubo, detrás de una mampara, y echarle encima un trapo con petróleo ardiendo. Desde luego, no era cosa fácil y hacía falta mucha rapidez de reflejos y valor, por eso se encargaba el trabajo a Rudolf Nebel, que a pesar de su metro noventa de altura era extremadamente rápido y ágil. El 23 de julio de 1930 se hizo la primera prueba, teniendo como testigos a importantes miembros del Chemische-Teknische Reichsanstalt. Gracias a ello, la VfR pudo obtener un valioso certificado que afirmaba que el primer motor cohete de combustible líquido había funcionado perfectamente durante 90 segundos, obteniendo casi siete kilos de potencia tras quemar unos seis de combustible.

Siguiendo la idea de Rudolf Nebel de construir un “cohete mínimo” para hacer las pruebas, se diseñó el “Mirak” que iría impulsado con ese motor. Las pruebas podrían hacerse en la granja de sus abuelos, en Sajonia. El cohete que, presuntamente, iba a volar tenía forma cilíndrica, con un morro ligeramente fuselado que alojaba el oxígeno líquido, mientras que el motor iba en la parte inferior del cohete (justo al revés del cohete de Goddard de 1926). La gasolina y el dióxido de carbono que debía actuar como presurizante de la mezcla, circulaban por una larga varilla lateral. Ni una sola vez el cohete funcionó bien. De hecho, daba tan poco empuje que no se disponía de aparatos tan sensibles para medir la potencia (mejor dicho, la falta de ella) del motor. Las pruebas, que se iniciaron en agosto de 1930, terminaron de repente con la explosión de un cohete al mes siguiente, ante el susto de los abuelos de Nebel se decidió dar por terminada esta etapa. Ese traslado no significó un excesivo problema para la VfR, pues para aquel entonces el propio Nebel había conseguido negociar, y con éxito, con el ayuntamiento de Berlín la cesión de un abandonado campo de tiro del Ejército en el suburbio berlinés de Reinickendorf. La “astronómica” cifra de 10 marcos anuales de alquiler, daba a la VfR un hogar en el que poder hacer explotar todos los cohetes que quisieran, o pudieran, sin temor a molestar vecinos o familiares, gracias a sus diez kilómetros cuadrados de solar abandonado, excepto algún blocao ocasional que se usaba para observar las prácticas de tiro.

Cartel anunciando un demostración en el Raketenflugplatz.

De forma bastante optimista se bautizó al solar como “Raketenflugplatz” (algo así como Campo de Vuelo de Cohetes) y fue inaugurado, como no, con el desastroso vuelo de otro Mirak el 27 de septiembre de 1930. Tenían motor, tenían cohete, tenían sitio para lanzarlos, pero seguían sin funcionar. Eso sí, sin dejarse desanimar por nada ni nadie, ese invierno de 1930 a 1931, Nebel y Riedel prepararon un ambicioso plan de lanzamientos desde su nuevo centro que abarcaba nada menos que los próximos diez años. Solo les faltaba un poco de suerte a su favor. ¿Por qué explotaban siempre sus cohetes?

En mayo del año siguiente se hicieron pruebas con un nuevo cohete, el “Mirak II”, pero idéntico motor, por lo que el resultado seguía siendo el mismo: explosión. Finalmente, se llegó a una explicación. Las explosiones se producían por el recalentamiento de la cámara de combustión, así que se decidió probar instalando una doble camisa al motor por la que circulaba agua, más un segundo tubo para el presurizante, en lugar de usar el mismo para la gasolina y el dióxido de carbono. Por pura lógica, se hicieron pruebas en bancos estáticos y tras asegurarse del éxito de la idea, decidieron construir un “Mirak III” con el nuevo motor. El 10 de mayo de 1931, durante una prueba estática del nuevo cohete, éste suavemente se elevó hasta casi 20 metros de altura ante la sorprendida mirada del único testigo que se encontraba cerca en ese momento, Klaus Riedel. Tras reparar un conducto dañado durante la caída, se decidió hacer una segunda prueba enseguida. Willy Ley y Rudolf Nebel bautizaron al recién nacido como “Repulsor”, nave de la obra de ciencia-ficción “En dos planetas”, y el día 14 realizó su debut oficial. Así pues, ese día la VfR lanzó su primer cohete de combustible líquido con total éxito. Ya estaban en la historia. Pero no había sido el primero lanzado en Europa.

Johannes Winkler posando con el primer cohete de combustible líquido lanzado en Europa, el HW-I

Esa primicia corresponde a Johannes Winkler, el que fuera fundador de la asociación, y cuya vida laboral transcurría en la empresa Junkers, que igual construía calentadores de gas como aviones. Winkler, al igual que otros muchos miembros de la VfR, realizaba sus propios experimentos. Absorbido por ellos, dejó su trabajo aunque con un contrato “de obra”, como diríamos hoy, para estudiar el uso de cohetes de combustible sólido para ayudar en el despegue de aviones, realizando incluso pruebas con un hidroavión. Atraído por tan prometedor ingeniero, el industrial Hugo A. Hückel se ofreció para subvencionar parte de sus trabajos y el resultado fue, por supuesto, un cohete de combustible líquido, el HW-I (por Hückel y Winkler). El 21 de febrero de 1931, este cohete, propulsado por metano y oxígeno líquido, alcanzó los tres metros de altitud, aunque pocos días después llegó hasta los 90. En ese momento se desconocía por completo el vuelo de Goddard, así que al principio los miembros de la VfR estaban exultantes. Trágica fue la desilusión cuando se enteraron de que se les había adelantado el norteamericano pero, bueno, al menos habían conseguido la primicia europea. Y ahora veían, literalmente, abrirse el cielo ante ellos. Rápidamente, Winkler empezó a pensar en un cohete mayor que podría alcanzar los cinco kilómetros de altitud, con la subvención, claro, del industrial Hückel. El HW-II empezó a diseñarse y construirse en el “Instituto Winkler para la Investigación de la Propulsión a Chorro”, en realidad un barracón del Raketenflugplatz separado del resto de sus compañeros (modesto no era Winkler, precisamente) y ya se veía que para esa época iba a ser algo grande. Con una forma de gota de agua, tal y como los diseñara Konstantin Tsiolkovsky, estaba fabricado con un material especial llamado “elektron”, una combinación de magnesio y aluminio que debía ser muy resistente a la salinidad del aire y la humedad de la costa. Precisamente, la idea era lanzarlo desde la costa de Prusia Oriental. Actualmente frontera entre Polonia y Rusia, la zona era conocida entonces como “Frische Nerhrung”, una estrechísima lengua de tierra que separa el lago Vístula y la bahía de Gdansk. El lanzamiento se programó para el 6 de octubre de 1932 y a él asistirían todas las autoridades de la zona y del país. Incluso la marina bloqueó el acceso por mar a la zona para prevenir cualquier tipo de accidente (y de mirón). Pero esa misma mañana, al proceder al llenado del combustible, Winkler observó que el material anticorrosivo con el que había sido construido el cohete no era tan anticorrosivo como habían asegurado los fabricantes del “elektron” y la humedad había afectado a las válvulas, que tenían graves fugas. Conocedor del riesgo, por las presiones a que se vió sometido ante tanta autoridad presente, no pudo hacer otra cosa que inyectar nitrógeno a presión para sellar las fugas, aunque fuera temporalmente, cruzar los dedos y rezar. Nada de eso sirvió. El cohete estalló, según algunos historiadores a 15 metros de altitud, según otros en la misma plataforma de despegue. Tanto da, la reputación de Winkler también había saltado por los aires y Hückel decidió seguir su propio camino. Winkler regresó a su antiguo trabajo en Junkers, cabizbajo, y olvidarse de los cohetes, aunque durante la Segunda Guerra Mundial seguiría trabajando con los cohetes de ayuda en el despegue de aviones, los llamados JATO.

Walter Riedel con un Repulsor de 2 varillas

Mientras tanto, el cohete “Repulsor” pronto se convirtió en la gran estrella de la VfR. Pero aunque fue mejorado en tres versiones sucesivas, tenía algo en común con los “Mirak”: que eran simples armazones de tubos y depósitos, sin ningún tipo de gracia estética ni protección aerodinámica. También era algo bastante lógico, teniendo en cuenta las pocas prestaciones de estos cohetes que no se veían afectadas por su rudimentario aspecto. La cosa cambió, y bastante, cuando apareció el “Repulsor IV”. Este modelo ya contaba con un fuselaje carenado, mucho más aerodinámico y grácil, gracias a tener los depósitos dispuestos linealmente dentro del fuselaje. A partir de entonces, las prestaciones empezaron a ser espectaculares. De hecho, en agosto de 1931, cuando se iniciaron los vuelos de este modelo, el primer ejemplar alcanzó la increíble cifra de un kilómetro de altitud y en poco tiempo se superaron los 1.600 metros y un alcance de cinco kilómetros. Y eso sin llenar del todo los depósitos…

Con él, pues, llegaron los buenos tiempos de la asociación, y paradójicamente, su final. Desde que se abrió el Raketenflugplatz, la VfR realizó allí casi 90 lanzamientos y 270 ensayos estàticos de todo tipo de motores y cohetes. Todo eso gracias a las cuotas de sus casi mil entusiastas socios y las ventas de su boletín “Die Rakete”. Algunos de esos lanzamientos se realizaron en colaboración con otras sociedades y clubs de aficionados y unas pocas menos para el gran público en general, para conseguir más dinero y publicidad.

Pero se acercaba el fin del principio.

4 - Amigos para siempre

El impulso generado por el libro de Oberth en 1923 acabó convirtiéndose en una auténtica onda de choque, que reunió a varios aficionados a la navegación por el espacio. Eso ya lo hemos explicado en el artículo anterior, así que no vamos a repetirlo ahora.

 Hacía pocos años que había terminado la Primera Guerra Mundial. Cuando se firmó el armisticio del 11 de noviembre de 1918, y meses más tarde, el Tratado de Versalles, se aseguró que esa iba a ser la guerra que iba a terminar con todas las guerras, dada la crueldad con que se luchó. Más de ocho millones y medio de muertos, poco más de veintiún millones de heridos y otros siete millones y  pico de desaparecidos (algo así como el 58% de todas las tropas movilizadas) dejaron un continente roto y hundido, económica y demográficamente. A Alemania le correspondió pagar con todos los gastos de la guerra, algo que la arrastraría irremisiblemente a un sentimiento de venganza que acabaría desembocando en la Segunda Guerra Mundial, aún más dura y sangrienta que la anterior. Ahora, con la llegada de la paz, Europa volvía a respirar y se despertaron unas enormes ansías de vivir la vida, a disfrutar cada momento como si fuera el último, olvidar lo pasado. Esas ansías se notaron, en especial, en los Estados Unidos, lanzados ahora a lo más alto del podio de las potencias mundiales. La sangría europea significó el auge del Nuevo Continente. Pero aún así, los grandes avances tecnológicos conseguidos (la aviación, la fabricación de coches en cadena, el cine…) parecían ayudar a olvidar las penas pasadas. Y la astronáutica era una buena vía de escape para mucha gente. Viajar por el espacio, abandonar este atribulado planeta y buscar nuevos mundos libres del pecado de la soberbia humana parecía una manera lógica de superar el trauma de la guerra. Hermann Oberth y su libro lo hicieron posible. Esos aficionados no tardaron en formar la Sociedad para el Vuelo Espacial (Verein für Raumschiffhart) y tampoco tardaron en encontrar alguien que los subvencionara. El joven Fritz von Opel, nieto del fundador de una fábrica de máquinas de coser, reconvertida más tarde en una de bicicletas, pensó que podría ayudar a promocionar los coches que su padre y su tío habían empezado a diseñar y construir. Su obsesión era la velocidad, ir más rápido que nadie, y los simples motores de gasolina no se lo iban a permitir. Quizás, añadiendo unos pocos cohetes a un coche, o a una moto, o a un tren, se podrían batir récords de velocidad y récords de ventas de sus coches gracias a la publicidad que se podría conseguir.

Max Valier. Murió demasiado joven, pero dejando un gran trabajo.

La VfR, por su parte, también necesitaba un poco de esa publicidad y un mucho del dinero de Opel, así que haciendo de tripas corazón, decidieron aparcar el tema de los cohetes de combustible líquido y concentrarse en los de combustible sólido para propulsar los sueños de Opel. Más adelante, con el dinero obtenido, ya se dedicarían a su verdadero objetivo. Uno de los socios fundadores de la VfR era Max Valier, bien conocido en la época no solo por su faceta de inventor sino también de escritor. Al año siguiente de la publicación del libro de Oberth, salió a la venta su “Der Vorstross in Weltraum” (El camino al espacio exterior), escrito con la colaboración de éste, y que decía más o menos lo mismo que el “Die rakete…”, pero en un lenguaje más llano, para los no iniciados. Fue tal su éxito, que en 1930 ya se habían hecho seis ediciones (cosa que no podía decir Oberth). Anteriormente, había publicado una obra de ciencia-ficción (“El fin del mundo”) y aún publicaría unos pocos libros y artículos más (“Guía de Instrucciones para la lectura de dibujos cosmotécnicos”, “Introducción a la Doctrina del Hielo Universal. Los Enigmas del Reino Solar”, “De Berlín a Nueva York en una hora”, “Un atrevido viaje a Marte”, “Viajes en Cohetes”, “El Desarrollo de Nuestro sistema Solar tras los más recientes conocimientos cosmotécnicos”), ganándose una buena reputación como divulgador y promotor de la exploración del espacio. Pero además de un buen teórico, era un hombre práctico habiendo estudiado física, matemáticas y astronomía, así que no le costó mucho arremangarse para empezar a construir motores de combustible sólido para cohetes para propulsar toda clase de vehículos. En realidad, aunque fue uno de los fundadores de la VfR, sus relaciones con otros socios de esta sociedad no eran excesivamente cordiales y no sabemos por qué. Quizás por su excentricidad, por sus visiones más futurísticas sobre el futuro de la astronáutica, o por su apoyo a la extraña teoría de la Cosmología Solar de Hans Horbigger. Más de una vez se pensó en echarle de su propia asociación, pero nunca llegó a llevarse a cabo. Ese mismo “feeling”, o carencia de él, es el que mantenía con su benefactor, Fritz von Opel, y poco a poco fueron distanciándose tanto que acabaron rompiendo relaciones. Pero de momento, la cosa empezó bastante bien.

            Valier, ayudado por el pirotécnico Alexander Sander, iniciaron su trabajo contratando a varios diseñadores de aviones para que realizaran unos diseños exclusivos para probar los cohetes:

-       el piloto, diseñador y constructor de aviones Julius Hatry (1906-2000) se encargó de un planeador, que se bautizó Opel-Sander RAK.1.

-       la misma fábrica Opel construiría un coche de bonitas y aerodinámicas líneas, el Opel-Sander RAK.2.

-       Alexander Lippisch, un no menos extravagante diseñador aeronáutico, construyó otro planeador para ser propulsado por cohetes, apodado “Ente” (pato, en alemán) por su extraño aspecto, que tenía los estabilizadores de cola situados delante de la cabina del piloto y el ala bastante retrasada.

-       Gottlob “Espe” Espenlaub modificaría un diseño suyo de planeador, el EA-1 para usar cohetes, al que se llamaría Opel-Sander RAK.3

-       y el ingeniero y pintor suizo Alexander Soldenhoff (1882-1951) construiría el primer avión expresamente diseñado para ser impulsado por cohetes, el E-15.

Fritz von Opel sobre el coche RAK 2 después de batir el récord.

El RAK 3, con sus cohetes tras la cabina del piloto.

Además, existía una moto RAK 6 y un tren RAK 7. Todos estos vehículos irían impulsados por toda una gama de cohetes de combustible sólido que iban desde los más potentes, pensados para dar el gran impulso inicial, hasta los que tenían la combustión más lenta y cuya misión era durar más rato aunque con menos potencia. El primer vehículo en entrar en la historia de los engendros impulsados por cohetes, fue el coche RAK 2, en el que el propio von Opel hizo una exhibición el 23 de mayo de 1928. Aunque ahora nos hace sonreir, en esa ocasión obtuvo el récord mundial de velocidad, al alcanzar los 238 km/h en la pista berlinesa AVUS (un peligroso “autódromo” cerca de Berlín, consistente en dos largas rectas unidas por sendas horquillas, en el que se mataron varios pilotos durante sus años de existencia porque era muy fácil obtener altas velocidades, pero no daba tiempo de frenar lo suficiente como para controlar el coche en las dos cerradas curvas). Casi un mes después voló el planeador “Ente”, que llegó a recorrer 1.200 metros en tan solo un minuto, tiempo sobrado para ver que ese aparato no era muy apto para el vuelo. Al cabo de solo un par de pruebas, un cohete explotó y el planeador se estrelló. El siguiente en ser probado iba a ser el RAK 3, que a simple vista tampoco podía despertar mucha confianza. Tenía dos cohetes, uno sobre el otro, tras la cabina del piloto y para evitar que el chorro de gases chamuscase la cola, se añadió una fina chapa de acero a la parte posterior del fuselaje. Vana ilusión. Tras dos vuelos, se incendió y cayó. Las esperanzas recaían ahora en el RAK 1. Fritz von Opel intentó elevarlo dos veces el 30 de septiembre de 1929 antes de conseguirlo y recorrer un kilómetro y medio. La velocidad no fue gran cosa, pero al menos se podía manejar con facilidad. Por supuesto, la felicidad no duró mucho y tras unos pocos vuelos más, el RAK 1 se estampó contra el suelo. Opel pilotaba ese vuelo y aunque tuvo la suerte de salir con solo algunos rasguños decidió que ya había tenido demasiadas emociones y retiró su apoyo a la VfR.

El E-15 despegando.

Para entonces ya estaba listo el E-15 y se decidió que antes de probarlo con cohetes lo probarían con un motor convencional, a ver qué tal volaba. Finalmente, el 4 de mayo de 1930, el E-15 se elevó impulsado por una batería de cohetes aunque no llegó a volar muy bien. Ni ese día ni ningún otro. La corta vida de este avión también terminó de forma brusca contra el suelo, pero por suerte solo se llevó por delante las ilusiones de Spenlaub (y algunas heridas leves para él, que era el que lo pilotaba).

Así terminó la colaboración entre Opel y la VfR. Lo único que se había conseguido era publicidad para los coches y dinero y popularidad para la VfR, pero la auténtica investigación sobre cohetes de combustible líquido iba a empezar ahora.