domingo, 12 de junio de 2011

5 - Manos a la obra


La ayuda de Opel terminó, pero el trabajo empezó entonces. Tanto Valier como Sander trabajaban en la factoría Heylandt, una empresa dedicada a la elaboración de oxígeno líquido gracias a un acuerdo de colaboración alcanzado con el director de la misma, Paul Heylandt. Valier no cobraría ningún tipo de sueldo, pero dispondría de una beca de 6.000 marcos para sufragar sus estudios sobre combustibles líquidos, así como la facilidad de poder trabajar de noche y en fin de semana en las instalaciones de la fábrica, por razones de seguridad, no de secretismo. Walter Riedel, ingeniero de la empresa, pronto se vió interesado por ese extraño asunto de los cohetes y decidió colaborar con Valier y Sander en sus ratos libres, afiliándose enseguida a la VfR. Muy pronto pudieron desarrollar un pequeño motor que no contaba con ningún tipo de refrigeración, pero que quemando alcohol etílico y oxígeno líquido podía llegar a dar unos ocho kilos de empuje. No era suficiente para hacer volar un cohete, pero sí para probarlo impulsando un coche. El 8 de marzo de 1930 se probó ese coche, el Rak.6, y las pruebas fueron tan satisfactorias que no tardó en diseñarse otra variante del motor en el mismo coche, que ahora pasaba a llamarse Rak.7. El 19 de abril de 1930 se probó ese coche en el aeródromo de Tempelhof, en Berlín, y el resultado fue tan bueno que otro ingeniero de la Heylandt, Arthur Rudolph, pidió su ingreso en la VfR.

Max Valier probando el coche RAK.6 en el circuito de AVUS.
Todo parecía ir de maravilla. La VfR crecía y maduraba, mientras Valier obtenía resultados. Pero las cosas buenas tienden a no durar, y la suerte de Valier estaba a punto de cambiar. La noche del 17 de mayo, Valier, Riedel y Rudolph estaban probando un nuevo motor que debía proporcionar 100 kilos de empuje, a base de aceite pesado y agua. Pero el motor empezó a vibrar tan violentamente que acabó explotando. Un trozo de acero salió despedido y segó la arteria aorta de Max Valier, falleciendo al instante. La muerte de Valier fue un golpe muy duro para todos, pues aún era joven y podría haber hecho mucho por el desarrollo de los cohetes de combustible líquido, pero eso, claro, nunca podremos saberlo con seguridad. Entre los miembros de la VfR había otros muchos que también eran grandes investigadores, y algún otro que pronto iba a demostrar todo su potencial, pero no nos adelantemos.

La VfR ya se encontraba a punto para alzar el vuelo. Gracias al trabajo desarrollado para el cohete de aquella película de la UFA, contaban con un pequeño motor de combustible líquido, llamado “Kegeldüse”, o “motor cónico” por su evidente forma, pero nada más. Había que probarlo en vuelo y, antes de eso, en tierra. Estaba hecho en acero recubierto de cobre, carecía de cualquier tipo de refrigeración y funcionaba con gasolina y oxígeno líquido. Para ponerlo en marcha, debía colocarse el motor en un cubo, detrás de una mampara, y echarle encima un trapo con petróleo ardiendo. Desde luego, no era cosa fácil y hacía falta mucha rapidez de reflejos y valor, por eso se encargaba el trabajo a Rudolf Nebel, que a pesar de su metro noventa de altura era extremadamente rápido y ágil. El 23 de julio de 1930 se hizo la primera prueba, teniendo como testigos a importantes miembros del Chemische-Teknische Reichsanstalt. Gracias a ello, la VfR pudo obtener un valioso certificado que afirmaba que el primer motor cohete de combustible líquido había funcionado perfectamente durante 90 segundos, obteniendo casi siete kilos de potencia tras quemar unos seis de combustible.

Siguiendo la idea de Rudolf Nebel de construir un “cohete mínimo” para hacer las pruebas, se diseñó el “Mirak” que iría impulsado con ese motor. Las pruebas podrían hacerse en la granja de sus abuelos, en Sajonia. El cohete que, presuntamente, iba a volar tenía forma cilíndrica, con un morro ligeramente fuselado que alojaba el oxígeno líquido, mientras que el motor iba en la parte inferior del cohete (justo al revés del cohete de Goddard de 1926). La gasolina y el dióxido de carbono que debía actuar como presurizante de la mezcla, circulaban por una larga varilla lateral. Ni una sola vez el cohete funcionó bien. De hecho, daba tan poco empuje que no se disponía de aparatos tan sensibles para medir la potencia (mejor dicho, la falta de ella) del motor. Las pruebas, que se iniciaron en agosto de 1930, terminaron de repente con la explosión de un cohete al mes siguiente, ante el susto de los abuelos de Nebel se decidió dar por terminada esta etapa. Ese traslado no significó un excesivo problema para la VfR, pues para aquel entonces el propio Nebel había conseguido negociar, y con éxito, con el ayuntamiento de Berlín la cesión de un abandonado campo de tiro del Ejército en el suburbio berlinés de Reinickendorf. La “astronómica” cifra de 10 marcos anuales de alquiler, daba a la VfR un hogar en el que poder hacer explotar todos los cohetes que quisieran, o pudieran, sin temor a molestar vecinos o familiares, gracias a sus diez kilómetros cuadrados de solar abandonado, excepto algún blocao ocasional que se usaba para observar las prácticas de tiro.

Cartel anunciando un demostración en el Raketenflugplatz.
De forma bastante optimista se bautizó al solar como “Raketenflugplatz” (algo así como Campo de Vuelo de Cohetes) y fue inaugurado, como no, con el desastroso vuelo de otro Mirak el 27 de septiembre de 1930. Tenían motor, tenían cohete, tenían sitio para lanzarlos, pero seguían sin funcionar. Eso sí, sin dejarse desanimar por nada ni nadie, ese invierno de 1930 a 1931, Nebel y Riedel prepararon un ambicioso plan de lanzamientos desde su nuevo centro que abarcaba nada menos que los próximos diez años. Solo les faltaba un poco de suerte a su favor. ¿Por qué explotaban siempre sus cohetes?

En mayo del año siguiente se hicieron pruebas con un nuevo cohete, el “Mirak II”, pero idéntico motor, por lo que el resultado seguía siendo el mismo: explosión. Finalmente, se llegó a una explicación. Las explosiones se producían por el recalentamiento de la cámara de combustión, así que se decidió probar instalando una doble camisa al motor por la que circulaba agua, más un segundo tubo para el presurizante, en lugar de usar el mismo para la gasolina y el dióxido de carbono. Por pura lógica, se hicieron pruebas en bancos estáticos y tras asegurarse del éxito de la idea, decidieron construir un “Mirak III” con el nuevo motor. El 10 de mayo de 1931, durante una prueba estática del nuevo cohete, éste suavemente se elevó hasta casi 20 metros de altura ante la sorprendida mirada del único testigo que se encontraba cerca en ese momento, Klaus Riedel. Tras reparar un conducto dañado durante la caída, se decidió hacer una segunda prueba enseguida. Willy Ley y Rudolf Nebel bautizaron al recién nacido como “Repulsor”, nave de la obra de ciencia-ficción “En dos planetas”, y el día 14 realizó su debut oficial. Así pues, ese día la VfR lanzó su primer cohete de combustible líquido con total éxito. Ya estaban en la historia. Pero no había sido el primero lanzado en Europa.

Johannes Winkler posando con el primer cohete de combustible líquido lanzado en Europa, el HW-I
Esa primicia corresponde a Johannes Winkler, el que fuera fundador de la asociación, y cuya vida laboral transcurría en la empresa Junkers, que igual construía calentadores de gas como aviones. Winkler, al igual que otros muchos miembros de la VfR, realizaba sus propios experimentos. Absorbido por ellos, dejó su trabajo aunque con un contrato “de obra”, como diríamos hoy, para estudiar el uso de cohetes de combustible sólido para ayudar en el despegue de aviones, realizando incluso pruebas con un hidroavión. Atraído por tan prometedor ingeniero, el industrial Hugo A. Hückel se ofreció para subvencionar parte de sus trabajos y el resultado fue, por supuesto, un cohete de combustible líquido, el HW-I (por Hückel y Winkler). El 21 de febrero de 1931, este cohete, propulsado por metano y oxígeno líquido, alcanzó los tres metros de altitud, aunque pocos días después llegó hasta los 90. En ese momento se desconocía por completo el vuelo de Goddard, así que al principio los miembros de la VfR estaban exultantes. Trágica fue la desilusión cuando se enteraron de que se les había adelantado el norteamericano pero, bueno, al menos habían conseguido la primicia europea. Y ahora veían, literalmente, abrirse el cielo ante ellos. Rápidamente, Winkler empezó a pensar en un cohete mayor que podría alcanzar los cinco kilómetros de altitud, con la subvención, claro, del industrial Hückel. El HW-II empezó a diseñarse y construirse en el “Instituto Winkler para la Investigación de la Propulsión a Chorro”, en realidad un barracón del Raketenflugplatz separado del resto de sus compañeros (modesto no era Winkler, precisamente) y ya se veía que para esa época iba a ser algo grande. Con una forma de gota de agua, tal y como los diseñara Konstantin Tsiolkovsky, estaba fabricado con un material especial llamado “elektron”, una combinación de magnesio y aluminio que debía ser muy resistente a la salinidad del aire y la humedad de la costa. Precisamente, la idea era lanzarlo desde la costa de Prusia Oriental. Actualmente frontera entre Polonia y Rusia, la zona era conocida entonces como “Frische Nerhrung”, una estrechísima lengua de tierra que separa el lago Vístula y la bahía de Gdansk. El lanzamiento se programó para el 6 de octubre de 1932 y a él asistirían todas las autoridades de la zona y del país. Incluso la marina bloqueó el acceso por mar a la zona para prevenir cualquier tipo de accidente (y de mirón). Pero esa misma mañana, al proceder al llenado del combustible, Winkler observó que el material anticorrosivo con el que había sido construido el cohete no era tan anticorrosivo como habían asegurado los fabricantes del “elektron” y la humedad había afectado a las válvulas, que tenían graves fugas. Conocedor del riesgo, por las presiones a que se vió sometido ante tanta autoridad presente, no pudo hacer otra cosa que inyectar nitrógeno a presión para sellar las fugas, aunque fuera temporalmente, cruzar los dedos y rezar. Nada de eso sirvió. El cohete estalló, según algunos historiadores a 15 metros de altitud, según otros en la misma plataforma de despegue. Tanto da, la reputación de Winkler también había saltado por los aires y Hückel decidió seguir su propio camino. Winkler regresó a su antiguo trabajo en Junkers, cabizbajo, y olvidarse de los cohetes, aunque durante la Segunda Guerra Mundial seguiría trabajando con los cohetes de ayuda en el despegue de aviones, los llamados JATO.

Walter Riedel con un Repulsor de 2 varillas
Mientras tanto, el cohete “Repulsor” pronto se convirtió en la gran estrella de la VfR. Pero aunque fue mejorado en tres versiones sucesivas, tenía algo en común con los “Mirak”: que eran simples armazones de tubos y depósitos, sin ningún tipo de gracia estética ni protección aerodinámica. También era algo bastante lógico, teniendo en cuenta las pocas prestaciones de estos cohetes que no se veían afectadas por su rudimentario aspecto. La cosa cambió, y bastante, cuando apareció el “Repulsor IV”. Este modelo ya contaba con un fuselaje carenado, mucho más aerodinámico y grácil, gracias a tener los depósitos dispuestos linealmente dentro del fuselaje. A partir de entonces, las prestaciones empezaron a ser espectaculares. De hecho, en agosto de 1931, cuando se iniciaron los vuelos de este modelo, el primer ejemplar alcanzó la increíble cifra de un kilómetro de altitud y en poco tiempo se superaron los 1.600 metros y un alcance de cinco kilómetros. Y eso sin llenar del todo los depósitos…

Con él, pues, llegaron los buenos tiempos de la asociación, y paradójicamente, su final. Desde que se abrió el Raketenflugplatz, la VfR realizó allí casi 90 lanzamientos y 270 ensayos estàticos de todo tipo de motores y cohetes. Todo eso gracias a las cuotas de sus casi mil entusiastas socios y las ventas de su boletín “Die Rakete”. Algunos de esos lanzamientos se realizaron en colaboración con otras sociedades y clubs de aficionados y unas pocas menos para el gran público en general, para conseguir más dinero y publicidad.

Pero se acercaba el fin del principio.


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