lunes, 27 de junio de 2011

6 - Von Braun se fue a la guerra

Hasta este momento, todo lo explicado incumbe solamente a la cohetería civil alemana. Pero sin darnos cuenta hemos llegado al año 1932, el mismo en que el partido nazi llegó al poder, y eso iba a cambiarlo todo.

Al terminar la Primera Guerra Mundial (que por aquel entonces, obviamente, era simplemente la Gran Guerra, pues nadie esperaba una segunda) terminó con un tratado de paz cuya intención era evitar de cualquier modo que Alemania pudiera volver a levantar cabeza, al menos en varias décadas, y alzarse otra vez en guerra contra el resto de las potencias europeas. Se pretendía una paz duradera, pero lo único que se obtuvo fue un deseo irreprimible de venganza por parte de los alemanes que consideraban exageradas las cláusulas del tratado, en especial las que ahogaban la economía de su país pagando los gastos de la guerra. En términos militares, por ejemplo, se le prohibió tener aviones de caza o bombarderos, buques de más de 10.000 toneladas de desplazamiento y, por supuesto, cañones. Pero a nadie se le prohibió que tuviera cohetes. Claro, esos trastos eran algo ya pasado de moda….

Nadie en su sano juicio podría pensar que un cohete pudiera ser un arma ofensiva de gran poder. A nadie que no fuera artillero, claro. Y el coronel Klaus Emil Becker lo era. Pensando que los cohetes eludirían algunas de esas restrictivas cláusulas, se interesó pronto por ellos y junto al ingeniero Carl Julius Franz realizaron algún que otro experimento en ese sentido. Pero el interés no siempre substituye a los conocimientos, así que en 1929 decidió encargar a un joven oficial subordinado suyo que acababa de terminar sus estudios en ingeniería mecánica, el capitán Walter Dornberger, que siguiera de cerca todo lo que hacían esos entusiastas de la VfR, por si fuera posible sacar algo en limpio de todo su trabajo. Juntamente con el ayudante personal de Becker, Ritter von Horstig, y el también oficial Leo Zanssen, los tres jóvenes capitanes fueron el pequeño grupo del que nacería al cabo de poco tiempo toda la estructura de todo el programa de cohetes del ejército alemán.

En poco tiempo, el 17 de diciembre de 1930, Dornberger fue puesto al frente de todo el grupo para controlar y dirigir cualquier investigación militar sobre cohetes de combustible líquido que, por supuesto, debería llevarse a cabo en instalaciones bajo jurisdicción castrense. El objetivo era conseguir un cohete cuyas prestaciones fueran superiores, en mucho, a cualquier proyectil artillero existente y que pudiera ser producido en masa por la industria alemana del momento. Pero el exiguo presupuesto era de tan solo 5.000 marcos de una época muy inflacionaria. Con ese dinero tan solo se pudo aprovechar el campo de tiro que el Ejército tenía en Kummersdorf, cerca de Berlín y ya medio abandonado, sin quitar el ojo de encima de las actividades de la VfR.

Walter Dornberger, en una imagen de la Segunda Guerra Mundial (Internet).
La crisis económica azotaba por igual a todos, civiles y militares, así que para la primavera de 1932 la VfR languidecía lastimosamente. Conscientes de esa precaria situación, el propio Rudolf Nebel envió una carta al Ejército explicando lo que hacían y solicitando dinero para seguir con sus investigaciones. Por supuesto, el coronel Becker estaba al tanto de todo lo que pasaba con la VfR, así que con esa carta abiertas las puertas del cielo (y nunca mejor dicho) para meterse dentro. Ya sin disimular, el pequeño grupo dirigido por Dornberger se presentó en el Raketenflugplatz para poder ver más de cerca en qué trabajaban sus adelantados colegas. La sorpresa fue de impresión cuando vieron la mala calidad, o incluso la carencia de ella, de los instrumentos usados para tomar medidas y datos de los lanzamientos y pruebas estáticas que allí se llevaban a cabo. Fue francamente decepcionante. Daba la impresión de que con esos aficionados no se podría llegar a ningún sitio. Tras pasar el informe al coronel de lo que habían visto y oído, sin embargo, regresaron el día 23 de abril con la promesa de dar a la VfR la increíble cifra de casi 1.400 marcos con los que renovar su material de medición si construían y lanzaban uno de sus cohetes desde las instalaciones de Kummersdorf. Debería alcanzar tres kilómetros de altitud y lanzar una bengala roja para poder seguirlo desde el suelo. Ni cortos ni perezosos, los entusiastas socios se pusieron manos a la obra y a primeros de julio de ese 1932 se presentó una pequeña comitiva de coches en el campo militar de Kummersdorf. Ahora era su turno de quedarse sorprendidos y boquiabiertos ante el gran despliegue de material del Ejército y equipos de medición, algunos de los cuales ni siquiera habían oído mencionar nunca. Sin perder tiempo, empezaron a montar sus equipos y el cohete y para la tarde ya tenían un Repulsor en una rampa de lanzamiento. En el momento previsto, se encendió el motor del cohete y empezó a elevarse, perfectamente, hasta los sesenta metros. Ahí la cosa se torció igual que su trayectoria, que se mantuvo en un perfecto plano paralelo al suelo, hasta que se estrelló sin ni siquiera poder abrir el paracaídas. Fue un vuelo tan triste, y tan por debajo de cualquier mínimo contratado, que Becker se negó rotundamente a pagar los 1.400 marcos, y los miembros de la VfR ni siquiera protestaron.

Bueno, uno sí lo hizo. Pero no para exigir el pago, sino para pedir una nueva oportunidad. El más joven de toda la VfR, Wernher von Braun, recogió todo el material que pudo de las oficinas y se presentó en el despacho de Becker para soltarle un gran discurso. El viejo coronel quedó impresionadísimo por la vehemencia y la energía del muchacho, tanto que acabó cediendo no solo a dar esa segunda oportunidad, sino a subvencionar los trabajos de la VfR si éstos pasaban a realizarse en terrenos militares, con absoluto secreto. Es más, como militar y como profesor de la Universidad que era, se ofreció para actuar de tutor del joven en la tesis doctoral que éste preparaba por aquel entonces. A Rudolf Nebel y a Walther Riedel no les gustó nada el trato, pero naturalmente a von Braun le entusiasmó, accediendo a trabajar para el Ejército el 1 de octubre de 1932.

Para entonces, la VfR ya no existía. Tras las elecciones que hubo en Alemania en 1932, el partido nazi quedó confirmado como el segundo más votado, aunque sus afiliados y simpatizantes ya se comportaban como si gobernaran el país. Empezó a hacerse evidente que si querías tener un futuro en Alemania ibas a necesitar el carnet del partido y si tenías que elegir entre pagar la cuota de la VfR o la del partido nazi, la elección era bien clara: la VfR no daba de comer. El número de socios empezó a disminuir de manera espectacular y los recursos de la asociación, por tanto, también. Para colmo, el tema de los cohetes se vió envuelto de la noche a la mañana en el más estricto secreto. Los nazis vieron que podían ser útiles a sus planes si en un futuro más o menos cercano se veían involucrados en una nueva guerra y decidieron que todo lo que tuviera que ver con ellos, fuera ocultado de cara al pueblo alemán y al resto del mundo. Eso afectó enseguida a la asociación, que empezó a verse rodeada de toda clase de incidentes y problemas tras los cuales no sería de extrañar que estuviera la policía secreta nazi.

En cierta ocasión, la UFA decidió realizar un documental sobre las actividades de la VfR en el Raketenflugplatz, grabando una demostración de vuelo de uno de los cohetes. El destino no estaba con ellos ese día, y el cohete se desvió y se estrelló en la azotea de una cochera de policía cercana, provocando el consiguiente incendio. Quizás con ganas de venganza por el fracaso de la VfR en construirles un cohete para su película el año 1929, el reportaje se emitió en todos los cines de Berlín, advirtiendo del peligro que suponían estas demostraciones de locos aficionados en pleno centro de la ciudad. Con la ayuda de la policía, molesta aún por el incidente de la cochera, se prohibieron todas las pruebas de cohetes en Berlín. Las dotes negociadoras de Rudolf Nebel permitieron seguir un poco más con las pruebas, eso sí, extremando las precauciones de seguridad. No obstante, las presiones siguieron y unos meses después se presentó en el Raketenflugplatz un grupo de pilotos que exigieron realizar unas pruebas, suponemos que de vuelo a vela, en las instalaciones. La rotunda negativa de la VfR fue su sentencia de muerte. A los pocos días, se recibe una factura de la compañía del agua por un importe de 1.600 marcos. La VfR no pudo resistir más y en el verano de 1934 decretó el cierre del Raketenflugplatz y el fin de su existencia. En ese momento, solo Nebel y Riedel estaban al corriente de sus cuotas; el resto ya se había dado de baja, exiliado o, algunos, integrado en el Ejército.

Retornemos ahora a Wernher von Braun, al que habíamos dejado firmando el primer contrato de trabajo de su vida con el Ejército alemán. El 1 de noviembre empezó en Kummersdorf y para finales de ese mes de diciembre ya tenía listo un motor de oxígeno líquido y alcohol que podría dar 325 kilos de empuje durante un minuto. Pero el motor explotó sin poder llegar a medir nada. Era el 21 de diciembre y mientras se decidió rediseñar este, se arreglaron los desperfectos del banco de pruebas. De este modo, en enero de 1933 se pudo probar un segundo motor. El empuje fue de solo poco más de 100 kilos, pero podría servir para impulsar un pequeño cohete. Sin embargo, tampoco resultó bueno y dio muchos problemas. La credibilidad del grupo entero empezaba a difuminarse a ojos de sus superiores en el ejército. Paradójicamente, el motor que les sacó las castañas del fuego fue el mismo que estalló en diciembre. Ahora su aspecto recordaba un proyectil clásico de artillería, de un metro y medio de longitud, treinta centímetros de diámetro y un peso de casi 150 kilos. Ese motor se decidió poner en una estructura y al conjunto se le designó como A-1. El día de la prueba, se puso en marcha el motor y los gases de escape no tardaron en acumularse en la cámara de combustión. ¿Resultado?: explosión. El A-1 murió sin haber llegado a nacer. Von Braun, sin desanimarse, volvió a rediseñar todo, motor y estructura, y lo bautizó A-2. Los cálculos iniciales presagiaban algo tan bueno que se decidió hacer la prueba de vuelo en la isla de Borkum, en el Mar del Norte, y no en Kummersdorf, mucho más concurrido. Se construyeron dos ejemplares, con un control giroscópico en el centro de gravedad del cohete, y con los nombres de “Max” y “Moritz” fueron lanzados desde la isla Borkum, en el Mar del Norte, los días 19 y 20 de diciembre de 1934. Los dos vuelos fueron perfectos hasta en el más mínimo detalle, y se alcanzaron los 2.500 metros de altitud. El prestigio del grupo de ingenieros se incrementó en la misma medida en que lo hicieron las características de los cohetes.

Un Junkers A.50 como el de la imagen fue el primer avión en llevar un cohete, aunque no volara con él (Wikipedia).
Tan espectacular como los vuelos lo fue el hecho de que el presupuesto con que contaba el ejército para el desarrollo de cohetes era de tan solo 80.000 marcos. Bonita cifra a la que no estaban acostumbrados los científicos, desde luego, pero no por ello reducida para todo lo que tenía que cubrir. Y ahora le tocaba el turno al A-3, en el que ya estaban pensando. Al mes siguiente, se dejó caer por Kummersdorf el primo del famoso “Barón Rojo”, el mayor Wolfram von Richtofen, jefe del departamento de investigación de la nueva Luftwaffe. Como aficionado a los cohetes, y por su rango dentro de la naciente Luftwaffe, estaba muy al tanto de las investigaciones que se desarrollaban allí y enseguida preguntó a los técnicos si podrían instalar un cohete de combustible líquido en un avión. Ese reto parecía una niñería para ellos, así que no se lo pensaron dos veces para decir que sí. En pocas semanas llegó a Kummersdorf un fuselaje, sin alas, de un avión deportivo Junkers A-50 “Junior” para someterlo a experimentos, se le montó un cohete capaz de dar unos 350 kilos de potencia y se instaló un sistema de cableado especial en la cabina del piloto para poner en marcha y parar el motor. El piloto se sentó en su sitio, encendió el motor y éste empezó a rugir y a sacudir el Junkers como si fuera de papel. Tras unos angustiosos minutos, la persona que por primera vez se había sentado a los mandos de un avión propulsado por cohetes, aunque estuviera anclado al suelo, salía sonriendo de la cabina. ¡Era Wernher von Braun! Las experiencias continuaron, pero la necesidad de espacio y dinero empezaba a ser agobiante. La gran oportunidad iba a ser la visita prevista del mayor general Werner von Fritsch, comandante en jefe del ejército para conocer las instalaciones y los hombres que hacían milagros. En marzo de 1936, Fritsch fue agasajado hasta la saciedad por Dornberger y von Braun, mostrándole motores y pruebas estáticas de todo tipo. Finalmente, sus anfitriones le mostraron los planos de lo que debería ser la futura instalación para cohetes del Ejército, mucho más grande, más secreta y mejor equipada, y Fritsch no pudo por menos que preguntar:

- Muy bien, ¿cuánto quieren?
- Millones –le respondió Dornberger

Pero como al mismo tiempo, el Ejército estaba trabajando en aquel asunto del caza propulsado por cohetes que había propuesto von Richtofen, a Dornberger se le ocurrió que las dos fuerzas armadas podrían unir sus fuerzas (mejor dicho, su dinero) para colaborar en la construcción de esa instalación. Así se podrían matar dos pájaros de un tiro. Von Richtofen asintió, pero había que convencer a su superior, el general Kesselring. De eso se encargaron, una vez más, Dornberger y von Braun, con sus explicaciones, planos y diagramas. A Kesselring no le quedó más remedio que dar su bendición y, de paso, cinco millones de marcos. Al que no le gustó ese gesto fue a Becker, que consideraba que el Ejército debía llevar la batuta en todo este tema y no dejarse ganar el terreno por esa advenediza fuerza aérea. Becker dio seis millones de marcos del presupuesto del Ejército. Ahora, el pequeño grupito de Kummersdorf podía contar con once millones de marcos para su nueva instalación y sus nuevos cohetes.

Pero, ¿dónde construir esa base?

Incluso en la Alemania nazi, era difícil encontrar un rincón del país para poder construir una base secreta. No porque no hubiera sitios, sino porque había demasiada gente queriendo construir una base secreta. Eso fue lo que les sucedió a Dornberger y von Braun, que encontraron un sitio ideal en la isla de Rügen, solo para enterarse poco después de que se les había adelantado el Frente de Trabajo del Partido Nacionalsocialista, que según dijeron, iban a construir allí una “colonia veraniega” para el trabajador alemán. Como se acercaba Navidad, von Braun volvió al hogar familiar para celebrar esas fiestas y durante una de las comidas, cuando el joven Wernher comentó los problemas que tenía para encontrar un sitio para construir sus cohetes, su madre, la baronesa Emma von Quistorp, le comentó:

- Pues yo conozco un sitio ideal para ti y tus compañeros. Tu abuelo iba allí a cazar patos. Se llama Peenemünde.

domingo, 12 de junio de 2011

5 - Manos a la obra


La ayuda de Opel terminó, pero el trabajo empezó entonces. Tanto Valier como Sander trabajaban en la factoría Heylandt, una empresa dedicada a la elaboración de oxígeno líquido gracias a un acuerdo de colaboración alcanzado con el director de la misma, Paul Heylandt. Valier no cobraría ningún tipo de sueldo, pero dispondría de una beca de 6.000 marcos para sufragar sus estudios sobre combustibles líquidos, así como la facilidad de poder trabajar de noche y en fin de semana en las instalaciones de la fábrica, por razones de seguridad, no de secretismo. Walter Riedel, ingeniero de la empresa, pronto se vió interesado por ese extraño asunto de los cohetes y decidió colaborar con Valier y Sander en sus ratos libres, afiliándose enseguida a la VfR. Muy pronto pudieron desarrollar un pequeño motor que no contaba con ningún tipo de refrigeración, pero que quemando alcohol etílico y oxígeno líquido podía llegar a dar unos ocho kilos de empuje. No era suficiente para hacer volar un cohete, pero sí para probarlo impulsando un coche. El 8 de marzo de 1930 se probó ese coche, el Rak.6, y las pruebas fueron tan satisfactorias que no tardó en diseñarse otra variante del motor en el mismo coche, que ahora pasaba a llamarse Rak.7. El 19 de abril de 1930 se probó ese coche en el aeródromo de Tempelhof, en Berlín, y el resultado fue tan bueno que otro ingeniero de la Heylandt, Arthur Rudolph, pidió su ingreso en la VfR.

Max Valier probando el coche RAK.6 en el circuito de AVUS.
Todo parecía ir de maravilla. La VfR crecía y maduraba, mientras Valier obtenía resultados. Pero las cosas buenas tienden a no durar, y la suerte de Valier estaba a punto de cambiar. La noche del 17 de mayo, Valier, Riedel y Rudolph estaban probando un nuevo motor que debía proporcionar 100 kilos de empuje, a base de aceite pesado y agua. Pero el motor empezó a vibrar tan violentamente que acabó explotando. Un trozo de acero salió despedido y segó la arteria aorta de Max Valier, falleciendo al instante. La muerte de Valier fue un golpe muy duro para todos, pues aún era joven y podría haber hecho mucho por el desarrollo de los cohetes de combustible líquido, pero eso, claro, nunca podremos saberlo con seguridad. Entre los miembros de la VfR había otros muchos que también eran grandes investigadores, y algún otro que pronto iba a demostrar todo su potencial, pero no nos adelantemos.

La VfR ya se encontraba a punto para alzar el vuelo. Gracias al trabajo desarrollado para el cohete de aquella película de la UFA, contaban con un pequeño motor de combustible líquido, llamado “Kegeldüse”, o “motor cónico” por su evidente forma, pero nada más. Había que probarlo en vuelo y, antes de eso, en tierra. Estaba hecho en acero recubierto de cobre, carecía de cualquier tipo de refrigeración y funcionaba con gasolina y oxígeno líquido. Para ponerlo en marcha, debía colocarse el motor en un cubo, detrás de una mampara, y echarle encima un trapo con petróleo ardiendo. Desde luego, no era cosa fácil y hacía falta mucha rapidez de reflejos y valor, por eso se encargaba el trabajo a Rudolf Nebel, que a pesar de su metro noventa de altura era extremadamente rápido y ágil. El 23 de julio de 1930 se hizo la primera prueba, teniendo como testigos a importantes miembros del Chemische-Teknische Reichsanstalt. Gracias a ello, la VfR pudo obtener un valioso certificado que afirmaba que el primer motor cohete de combustible líquido había funcionado perfectamente durante 90 segundos, obteniendo casi siete kilos de potencia tras quemar unos seis de combustible.

Siguiendo la idea de Rudolf Nebel de construir un “cohete mínimo” para hacer las pruebas, se diseñó el “Mirak” que iría impulsado con ese motor. Las pruebas podrían hacerse en la granja de sus abuelos, en Sajonia. El cohete que, presuntamente, iba a volar tenía forma cilíndrica, con un morro ligeramente fuselado que alojaba el oxígeno líquido, mientras que el motor iba en la parte inferior del cohete (justo al revés del cohete de Goddard de 1926). La gasolina y el dióxido de carbono que debía actuar como presurizante de la mezcla, circulaban por una larga varilla lateral. Ni una sola vez el cohete funcionó bien. De hecho, daba tan poco empuje que no se disponía de aparatos tan sensibles para medir la potencia (mejor dicho, la falta de ella) del motor. Las pruebas, que se iniciaron en agosto de 1930, terminaron de repente con la explosión de un cohete al mes siguiente, ante el susto de los abuelos de Nebel se decidió dar por terminada esta etapa. Ese traslado no significó un excesivo problema para la VfR, pues para aquel entonces el propio Nebel había conseguido negociar, y con éxito, con el ayuntamiento de Berlín la cesión de un abandonado campo de tiro del Ejército en el suburbio berlinés de Reinickendorf. La “astronómica” cifra de 10 marcos anuales de alquiler, daba a la VfR un hogar en el que poder hacer explotar todos los cohetes que quisieran, o pudieran, sin temor a molestar vecinos o familiares, gracias a sus diez kilómetros cuadrados de solar abandonado, excepto algún blocao ocasional que se usaba para observar las prácticas de tiro.

Cartel anunciando un demostración en el Raketenflugplatz.
De forma bastante optimista se bautizó al solar como “Raketenflugplatz” (algo así como Campo de Vuelo de Cohetes) y fue inaugurado, como no, con el desastroso vuelo de otro Mirak el 27 de septiembre de 1930. Tenían motor, tenían cohete, tenían sitio para lanzarlos, pero seguían sin funcionar. Eso sí, sin dejarse desanimar por nada ni nadie, ese invierno de 1930 a 1931, Nebel y Riedel prepararon un ambicioso plan de lanzamientos desde su nuevo centro que abarcaba nada menos que los próximos diez años. Solo les faltaba un poco de suerte a su favor. ¿Por qué explotaban siempre sus cohetes?

En mayo del año siguiente se hicieron pruebas con un nuevo cohete, el “Mirak II”, pero idéntico motor, por lo que el resultado seguía siendo el mismo: explosión. Finalmente, se llegó a una explicación. Las explosiones se producían por el recalentamiento de la cámara de combustión, así que se decidió probar instalando una doble camisa al motor por la que circulaba agua, más un segundo tubo para el presurizante, en lugar de usar el mismo para la gasolina y el dióxido de carbono. Por pura lógica, se hicieron pruebas en bancos estáticos y tras asegurarse del éxito de la idea, decidieron construir un “Mirak III” con el nuevo motor. El 10 de mayo de 1931, durante una prueba estática del nuevo cohete, éste suavemente se elevó hasta casi 20 metros de altura ante la sorprendida mirada del único testigo que se encontraba cerca en ese momento, Klaus Riedel. Tras reparar un conducto dañado durante la caída, se decidió hacer una segunda prueba enseguida. Willy Ley y Rudolf Nebel bautizaron al recién nacido como “Repulsor”, nave de la obra de ciencia-ficción “En dos planetas”, y el día 14 realizó su debut oficial. Así pues, ese día la VfR lanzó su primer cohete de combustible líquido con total éxito. Ya estaban en la historia. Pero no había sido el primero lanzado en Europa.

Johannes Winkler posando con el primer cohete de combustible líquido lanzado en Europa, el HW-I
Esa primicia corresponde a Johannes Winkler, el que fuera fundador de la asociación, y cuya vida laboral transcurría en la empresa Junkers, que igual construía calentadores de gas como aviones. Winkler, al igual que otros muchos miembros de la VfR, realizaba sus propios experimentos. Absorbido por ellos, dejó su trabajo aunque con un contrato “de obra”, como diríamos hoy, para estudiar el uso de cohetes de combustible sólido para ayudar en el despegue de aviones, realizando incluso pruebas con un hidroavión. Atraído por tan prometedor ingeniero, el industrial Hugo A. Hückel se ofreció para subvencionar parte de sus trabajos y el resultado fue, por supuesto, un cohete de combustible líquido, el HW-I (por Hückel y Winkler). El 21 de febrero de 1931, este cohete, propulsado por metano y oxígeno líquido, alcanzó los tres metros de altitud, aunque pocos días después llegó hasta los 90. En ese momento se desconocía por completo el vuelo de Goddard, así que al principio los miembros de la VfR estaban exultantes. Trágica fue la desilusión cuando se enteraron de que se les había adelantado el norteamericano pero, bueno, al menos habían conseguido la primicia europea. Y ahora veían, literalmente, abrirse el cielo ante ellos. Rápidamente, Winkler empezó a pensar en un cohete mayor que podría alcanzar los cinco kilómetros de altitud, con la subvención, claro, del industrial Hückel. El HW-II empezó a diseñarse y construirse en el “Instituto Winkler para la Investigación de la Propulsión a Chorro”, en realidad un barracón del Raketenflugplatz separado del resto de sus compañeros (modesto no era Winkler, precisamente) y ya se veía que para esa época iba a ser algo grande. Con una forma de gota de agua, tal y como los diseñara Konstantin Tsiolkovsky, estaba fabricado con un material especial llamado “elektron”, una combinación de magnesio y aluminio que debía ser muy resistente a la salinidad del aire y la humedad de la costa. Precisamente, la idea era lanzarlo desde la costa de Prusia Oriental. Actualmente frontera entre Polonia y Rusia, la zona era conocida entonces como “Frische Nerhrung”, una estrechísima lengua de tierra que separa el lago Vístula y la bahía de Gdansk. El lanzamiento se programó para el 6 de octubre de 1932 y a él asistirían todas las autoridades de la zona y del país. Incluso la marina bloqueó el acceso por mar a la zona para prevenir cualquier tipo de accidente (y de mirón). Pero esa misma mañana, al proceder al llenado del combustible, Winkler observó que el material anticorrosivo con el que había sido construido el cohete no era tan anticorrosivo como habían asegurado los fabricantes del “elektron” y la humedad había afectado a las válvulas, que tenían graves fugas. Conocedor del riesgo, por las presiones a que se vió sometido ante tanta autoridad presente, no pudo hacer otra cosa que inyectar nitrógeno a presión para sellar las fugas, aunque fuera temporalmente, cruzar los dedos y rezar. Nada de eso sirvió. El cohete estalló, según algunos historiadores a 15 metros de altitud, según otros en la misma plataforma de despegue. Tanto da, la reputación de Winkler también había saltado por los aires y Hückel decidió seguir su propio camino. Winkler regresó a su antiguo trabajo en Junkers, cabizbajo, y olvidarse de los cohetes, aunque durante la Segunda Guerra Mundial seguiría trabajando con los cohetes de ayuda en el despegue de aviones, los llamados JATO.

Walter Riedel con un Repulsor de 2 varillas
Mientras tanto, el cohete “Repulsor” pronto se convirtió en la gran estrella de la VfR. Pero aunque fue mejorado en tres versiones sucesivas, tenía algo en común con los “Mirak”: que eran simples armazones de tubos y depósitos, sin ningún tipo de gracia estética ni protección aerodinámica. También era algo bastante lógico, teniendo en cuenta las pocas prestaciones de estos cohetes que no se veían afectadas por su rudimentario aspecto. La cosa cambió, y bastante, cuando apareció el “Repulsor IV”. Este modelo ya contaba con un fuselaje carenado, mucho más aerodinámico y grácil, gracias a tener los depósitos dispuestos linealmente dentro del fuselaje. A partir de entonces, las prestaciones empezaron a ser espectaculares. De hecho, en agosto de 1931, cuando se iniciaron los vuelos de este modelo, el primer ejemplar alcanzó la increíble cifra de un kilómetro de altitud y en poco tiempo se superaron los 1.600 metros y un alcance de cinco kilómetros. Y eso sin llenar del todo los depósitos…

Con él, pues, llegaron los buenos tiempos de la asociación, y paradójicamente, su final. Desde que se abrió el Raketenflugplatz, la VfR realizó allí casi 90 lanzamientos y 270 ensayos estàticos de todo tipo de motores y cohetes. Todo eso gracias a las cuotas de sus casi mil entusiastas socios y las ventas de su boletín “Die Rakete”. Algunos de esos lanzamientos se realizaron en colaboración con otras sociedades y clubs de aficionados y unas pocas menos para el gran público en general, para conseguir más dinero y publicidad.

Pero se acercaba el fin del principio.


martes, 12 de abril de 2011

4 - Amigos para siempre



El impulso generado por el libro de Oberth en 1923 acabó convirtiéndose en una auténtica onda de choque, que reunió a varios aficionados a la navegación por el espacio. Eso ya lo hemos explicado en el artículo anterior, así que no vamos a repetirlo ahora.

 Hacía pocos años que había terminado la Primera Guerra Mundial. Cuando se firmó el armisticio del 11 de noviembre de 1918, y meses más tarde, el Tratado de Versalles, se aseguró que esa iba a ser la guerra que iba a terminar con todas las guerras, dada la crueldad con que se luchó. Más de ocho millones y medio de muertos, poco más de veintiún millones de heridos y otros siete millones y  pico de desaparecidos (algo así como el 58% de todas las tropas movilizadas) dejaron un continente roto y hundido, económica y demográficamente. A Alemania le correspondió pagar con todos los gastos de la guerra, algo que la arrastraría irremisiblemente a un sentimiento de venganza que acabaría desembocando en la Segunda Guerra Mundial, aún más dura y sangrienta que la anterior. Ahora, con la llegada de la paz, Europa volvía a respirar y se despertaron unas enormes ansías de vivir la vida, a disfrutar cada momento como si fuera el último, olvidar lo pasado. Esas ansías se notaron, en especial, en los Estados Unidos, lanzados ahora a lo más alto del podio de las potencias mundiales. La sangría europea significó el auge del Nuevo Continente. Pero aún así, los grandes avances tecnológicos conseguidos (la aviación, la fabricación de coches en cadena, el cine…) parecían ayudar a olvidar las penas pasadas. Y la astronáutica era una buena vía de escape para mucha gente. Viajar por el espacio, abandonar este atribulado planeta y buscar nuevos mundos libres del pecado de la soberbia humana parecía una manera lógica de superar el trauma de la guerra. Hermann Oberth y su libro lo hicieron posible. Esos aficionados no tardaron en formar la Sociedad para el Vuelo Espacial (Verein für Raumschiffhart) y tampoco tardaron en encontrar alguien que los subvencionara. El joven Fritz von Opel, nieto del fundador de una fábrica de máquinas de coser, reconvertida más tarde en una de bicicletas, pensó que podría ayudar a promocionar los coches que su padre y su tío habían empezado a diseñar y construir. Su obsesión era la velocidad, ir más rápido que nadie, y los simples motores de gasolina no se lo iban a permitir. Quizás, añadiendo unos pocos cohetes a un coche, o a una moto, o a un tren, se podrían batir récords de velocidad y récords de ventas de sus coches gracias a la publicidad que se podría conseguir.

Max Valier. Murió demasiado joven, pero dejando un gran trabajo.
La VfR, por su parte, también necesitaba un poco de esa publicidad y un mucho del dinero de Opel, así que haciendo de tripas corazón, decidieron aparcar el tema de los cohetes de combustible líquido y concentrarse en los de combustible sólido para propulsar los sueños de Opel. Más adelante, con el dinero obtenido, ya se dedicarían a su verdadero objetivo. Uno de los socios fundadores de la VfR era Max Valier, bien conocido en la época no solo por su faceta de inventor sino también de escritor. Al año siguiente de la publicación del libro de Oberth, salió a la venta su “Der Vorstross in Weltraum” (El camino al espacio exterior), escrito con la colaboración de éste, y que decía más o menos lo mismo que el “Die rakete…”, pero en un lenguaje más llano, para los no iniciados. Fue tal su éxito, que en 1930 ya se habían hecho seis ediciones (cosa que no podía decir Oberth). Anteriormente, había publicado una obra de ciencia-ficción (“El fin del mundo”) y aún publicaría unos pocos libros y artículos más (“Guía de Instrucciones para la lectura de dibujos cosmotécnicos”, “Introducción a la Doctrina del Hielo Universal. Los Enigmas del Reino Solar”, “De Berlín a Nueva York en una hora”, “Un atrevido viaje a Marte”, “Viajes en Cohetes”, “El Desarrollo de Nuestro sistema Solar tras los más recientes conocimientos cosmotécnicos”), ganándose una buena reputación como divulgador y promotor de la exploración del espacio. Pero además de un buen teórico, era un hombre práctico habiendo estudiado física, matemáticas y astronomía, así que no le costó mucho arremangarse para empezar a construir motores de combustible sólido para cohetes para propulsar toda clase de vehículos. En realidad, aunque fue uno de los fundadores de la VfR, sus relaciones con otros socios de esta sociedad no eran excesivamente cordiales y no sabemos por qué. Quizás por su excentricidad, por sus visiones más futurísticas sobre el futuro de la astronáutica, o por su apoyo a la extraña teoría de la Cosmología Solar de Hans Horbigger. Más de una vez se pensó en echarle de su propia asociación, pero nunca llegó a llevarse a cabo. Ese mismo “feeling”, o carencia de él, es el que mantenía con su benefactor, Fritz von Opel, y poco a poco fueron distanciándose tanto que acabaron rompiendo relaciones. Pero de momento, la cosa empezó bastante bien.

            Valier, ayudado por el pirotécnico Alexander Sander, iniciaron su trabajo contratando a varios diseñadores de aviones para que realizaran unos diseños exclusivos para probar los cohetes:

-       el piloto, diseñador y constructor de aviones Julius Hatry (1906-2000) se encargó de un planeador, que se bautizó Opel-Sander RAK.1.
-       la misma fábrica Opel construiría un coche de bonitas y aerodinámicas líneas, el Opel-Sander RAK.2.
-       Alexander Lippisch, un no menos extravagante diseñador aeronáutico, construyó otro planeador para ser propulsado por cohetes, apodado “Ente” (pato, en alemán) por su extraño aspecto, que tenía los estabilizadores de cola situados delante de la cabina del piloto y el ala bastante retrasada.
-       Gottlob “Espe” Espenlaub modificaría un diseño suyo de planeador, el EA-1 para usar cohetes, al que se llamaría Opel-Sander RAK.3
-       y el ingeniero y pintor suizo Alexander Soldenhoff (1882-1951) construiría el primer avión expresamente diseñado para ser impulsado por cohetes, el E-15.

Fritz von Opel sobre el coche RAK 2 después de batir el récord.
El RAK 3, con sus cohetes tras la cabina del piloto.
Además, existía una moto RAK 6 y un tren RAK 7. Todos estos vehículos irían impulsados por toda una gama de cohetes de combustible sólido que iban desde los más potentes, pensados para dar el gran impulso inicial, hasta los que tenían la combustión más lenta y cuya misión era durar más rato aunque con menos potencia. El primer vehículo en entrar en la historia de los engendros impulsados por cohetes, fue el coche RAK 2, en el que el propio von Opel hizo una exhibición el 23 de mayo de 1928. Aunque ahora nos hace sonreir, en esa ocasión obtuvo el récord mundial de velocidad, al alcanzar los 238 km/h en la pista berlinesa AVUS (un peligroso “autódromo” cerca de Berlín, consistente en dos largas rectas unidas por sendas horquillas, en el que se mataron varios pilotos durante sus años de existencia porque era muy fácil obtener altas velocidades, pero no daba tiempo de frenar lo suficiente como para controlar el coche en las dos cerradas curvas). Casi un mes después voló el planeador “Ente”, que llegó a recorrer 1.200 metros en tan solo un minuto, tiempo sobrado para ver que ese aparato no era muy apto para el vuelo. Al cabo de solo un par de pruebas, un cohete explotó y el planeador se estrelló. El siguiente en ser probado iba a ser el RAK 3, que a simple vista tampoco podía despertar mucha confianza. Tenía dos cohetes, uno sobre el otro, tras la cabina del piloto y para evitar que el chorro de gases chamuscase la cola, se añadió una fina chapa de acero a la parte posterior del fuselaje. Vana ilusión. Tras dos vuelos, se incendió y cayó. Las esperanzas recaían ahora en el RAK 1. Fritz von Opel intentó elevarlo dos veces el 30 de septiembre de 1929 antes de conseguirlo y recorrer un kilómetro y medio. La velocidad no fue gran cosa, pero al menos se podía manejar con facilidad. Por supuesto, la felicidad no duró mucho y tras unos pocos vuelos más, el RAK 1 se estampó contra el suelo. Opel pilotaba ese vuelo y aunque tuvo la suerte de salir con solo algunos rasguños decidió que ya había tenido demasiadas emociones y retiró su apoyo a la VfR.

El E-15 despegando.
Para entonces ya estaba listo el E-15 y se decidió que antes de probarlo con cohetes lo probarían con un motor convencional, a ver qué tal volaba. Finalmente, el 4 de mayo de 1930, el E-15 se elevó impulsado por una batería de cohetes aunque no llegó a volar muy bien. Ni ese día ni ningún otro. La corta vida de este avión también terminó de forma brusca contra el suelo, pero por suerte solo se llevó por delante las ilusiones de Spenlaub (y algunas heridas leves para él, que era el que lo pilotaba).
Así terminó la colaboración entre Opel y la VfR. Lo único que se había conseguido era publicidad para los coches y dinero y popularidad para la VfR, pero la auténtica investigación sobre cohetes de combustible líquido iba a empezar ahora.

martes, 22 de marzo de 2011

3 - Desde Transilvania con amor

Si preguntamos a cualquiera sobre lo primero que le viene a la cabeza cuando le pronunciamos la palabra “Transilvania”, hay muchas probabilidades de que nos conteste que el conde Drácula. Probablemente, nunca en la historia, un lugar ha estado tan asociado a un personaje, sea real o ficticio, como el caso de esta meseta rodeada por los montes Cárpatos, ubicados en la actual Rumania. Por suerte, en Transilvania hay mucho más que historias de vampiros y viejos castillos. Hay frutas, cereales, vino y ganado, oro, plata, sal y carbón. Todo eso la convierte en una de las regiones más ricas del país. Y desde la época de los romanos, en que formaba parte de la provincia de Dacia, hasta nuestros días, numerosos pueblos han dejado su huella en el territorio. Un eufemismo como cualquier otro para decir que pasó de mano en mano durante siglos tras incontables guerras y luchas. Finalmente, tras la Primera Guerra Mundial, Transilvania pasó a manos rumanas y, de momento, así sigue siendo. Así pues, el hecho de que un escritor inglés del siglo XIX decidiera usar a Transilvania como escenario de su más famosa novela, “Drácula”, es algo que solo puede considerarse como anecdótico, pero que, sin embargo, ha marcado desde entonces la imagen que tenemos de esa región del este de Europa. No obstante, a nosotros de todas las historias que han sucedido estos últimos mil años en Transilvania, solo nos interesa la de un hombre que estudiaba para ser médico, pero acabó siendo un genio matemático y que permitió al hombre soñar con la conquista del espacio…. Pero, ¿cómo? ¿Eso no lo habían hecho ya Tsiolkovsky y Goddard? Pues, en cierto modo, si. Pero el hombre sobre el que vamos a hablar ahora llevó todo eso a la máxima expresión, no solo por sus ecuaciones matemáticas sino por la difusión que se dio de ellas y la gran influencia que tuvo en toda una generación de investigadores.

Hermann Oberth nació en 1894 en la ciudad de Hermannstadt (actual Sibiu), y desde muy pequeño leía mucha ciencia-ficción, como muchos críos de su época. A pesar de eso, sus estudios universitarios se dirigieron hacia la medicina y en ellos estaba cuando estalló la Primera Guerra Mundial. Dados sus conocimientos fue enviado como sanitario a la Marina austríaca, pero lo que vió y vivió allí le convencieron de que carecía de vocación suficiente para dedicarse a vendar heridas o amputar miembros. Al terminar la guerra se matriculó en matemáticas, física, química y astronomía en diversas universidades, y en 1922 presentó su tesis doctoral. Los tiempos aún no estaban maduros para proyectos como el que presentó Oberth y su tesis fue desestimada al ser considerada como demasiado fantasiosa e inverosímil. En realidad se trataba de todo lo contrario. Seguro de que sus ideas eran correctas, al año siguiente publicó su tesis en forma de libro de 92 páginas con el sonoro nombre de Die rakete zu den Planetenraümen (“El cohete hacia los espacios interplanetarios”). Como su propio nombre indica, era el primer libro en el que se explicaba al detalle, y apoyado por contundentes ecuaciones matemáticas, la exploración del espacio usando cohetes. El libro de Goddard, recordemos, aunque anterior al de Oberth, era más comedido tanto en su título como en sus planteamientos, quizás mostrando un miedo parecido al de Copérnico cuando éste publicó su teoría heliocéntrica. Oberth, en cambio, fue más directo al grano y sin pelos en la lengua, como lo demuestran los diseños de su cohete “modelo B” que con un motor suficientemente potente no solo podría explorar las partes más altas de la atmósfera, sino incluso dar vueltas a la Tierra.

Pero la mayoría de los científicos que lo leyeron vieron bastantes errores en esas ecuaciones y se burlaron de él. Es más, muchas de las cosas eran puras especulaciones sin base científica alguna. Irónicamente, ese debió ser el punto fuerte del libro: el hecho de que muchas partes de él no fueran simples formulaciones matemáticas, sino también filosóficas, sedujo a una multitud de gente no muy ducha en estos temas pero que querían llegar al espacio lo antes posible. Inmune a las críticas, Oberth empezó a dar clases de matemáticas y física en el Instituto Alemán de la ciudad de Medias pero sin perder nunca de vista la astronáutica, llegando a publicar en 1929 su segunda gran obra "Wege zur Raumschiffhart" ("La ruta de la navegación en el espacio"). En realidad, este libro era una ampliación del anterior, su tesis doctoral, pasando a tener más de 430 páginas. Por este libro fue galardonado con el premio REP-Hirsch que entregaba la Sociedad Astronómica de Francia. Al tratarse de la primera vez que se otorgaba este premio, se le bonificó con la bonita suma de 10.000 francos (como inciso, valga el comentario de que este premio tan solo llegó a entregarse en diez ocasiones; la Segunda Guerra Mundial acabó con él, al igual que con otras muchas cosas).

Para aquel entonces, su vida había hecho un cambio muy radical. Su primer libro, el “Die rakete…”, había sido, como hemos dicho, devorado por una ingente cantidad de soñadores y de entusiastas sobre el viaje espacial. No debe extrañarnos, por tanto, que a alguien se le ocurriera crear una asociación de aficionados y admiradores de la obra de Oberth para conseguir hacer ese sueño realidad. Y tampoco debe sorprendernos que se pensara en Hermann Oberth para que fuera el primer presidente, aunque fuera honorario. En 1927, pues, tras una abigarrada y, suponemos, alegre reunión en el reservado del restaurante “El cetro de oro” en Breslau, se fundó la “Verein für Raumschiffhart”, que se puede traducir como Sociedad para el Vuelo Espacial.

Un clásico del cine mudo expresionista alemán. Cartel de "Frau im Mond" de Frtiz Lang.
En 1929 aceptó el encargo de la productora cinematográfica UFA de colaborar en la realización de una película titulada “Frau im Mond” (La mujer en la Luna). Aparte de asesorar en los aspectos más técnicos del guión y diseñar el cohete que aparecía en la película, debería construir un ejemplar propulsado por combustible líquido para ser lanzado el día del estreno a modo de promoción. Para ello contaría con la ayuda de dos presuntos expertos en el tema, que en realidad resultaron más un estorbo que una ayuda. Uno de ellos era Rudolf Nebel, personaje del que se conocen muy pocos datos sobre su biografía pero que parece ser que sirvió como piloto de la Luftwaffe durante la Gran Guerra (aún no se la llamaba Primera Guerra Mundial por que, naturalmente, nadie sabía que iba a haber una segunda), llegando a derribar algunos aviones enemigos. Durante el conflicto intentó propulsar un avión con cohetes, aunque sin éxito, y durante la inmediata postguerra montó una empresa pirotécnica, con mejores resultados. No era un ingeniero brillante, pero tenía un entusiasmo desbordante para aprender cualquier cosa. El segundo “ayudante” era el pintoresco Alexander Shershevsky, estudiante de ingeniería aeronáutica en Rusia que se vió atrapado en Alemania al haber caducado su visado de estudiante. Acusado por ello de deserción, no podía volver a su añorado país natal. Sin desanimarse por ello, intentaba convencer a cualquiera que tuviera cerca sobre las bondades del sistema comunista, perdiendo su precioso tiempo en charlas políticas y escribiendo artículos de divulgación aeronáutica más que en su trabajo de ingeniería. Con tan poca ayuda, unido al hecho de que Oberth era un gran teórico pero un nulo ingeniero, los trabajos en el cohete no avanzaban. Y para colmo, un accidente en el laboratorio de Oberth, que provocó una explosión que a punto estuvo de matarlo, significó un nuevo retraso, aparte del gasto económico que supuso la reparación del taller y que tuvo que pagar Oberth de su menguado bolsillo.

La película se estrenó el 15 de octubre de 1929 y el cohete de Oberth no estaba listo. Pero el trabajo hecho en la película marcó un auténtico “antes y después” en la manera en que la gente entendía sobre lo que era un viaje espacial. Uno de los recursos utilizados por el director Fritz Lang para dar mayor teatralidad y emoción al lanzamiento del cohete, se sigue usando hoy en día en todos los lanzamientos alrededor del planeta. La famosa cuenta atrás de diez segundos hasta que una voz anuncia “¡Fuego!” se deja oir por primera vez en este film de 1929. Pero el fracaso de Oberth en el cohete sumió en tal confusión a la VfR que su presidente, Johannes Winkler, dimitió de su cargo para volver a su trabajo en la empresa Junkers. Pero ya hablaremos de él en un próximo artículo. Mientras tanto, para intentar disminuir un poco la vergüenza pública del fracaso de la operación, Rudolf Nebel sugirió ponerle combustible sólido, lanzarlo y hacerlo estallar en vuelo para que nadie pudiera examinar los restos. Como esta idea no fue del agrado de nadie, y tras meditarlo cuidadosamente, decidió que por qué no aprovechar el trabajo hecho en todo lo posible y construir un cohete pequeño, de pocas aspiraciones al que llamó “Mirak”, abreviatura de “Minimum Rakete” (obviamente, cohete mínimo). A Oberth no le gustaba ni lo más mínimo la idea, porque era un poco como ir hacia atrás. Un cohete de combustible líquido debía ser algo grande, espectacular, para demostrar claramente su superioridad sobre los de combustible sólido. Un “cohete mínimo” era una triste sombra de lo que él tenía pensado. Pero ahora llegamos a un punto en el que empezaríamos a desviarnos del tema de este artículo, así que antes de pasar a hablar sobre los logros de la VfR y sus cohetes, volvamos a la vida de Hermann Oberth.

Oberth (con bata gris, en el centro) sostiene una maqueta de su cohete para la película de Lang ante sus colegas de la VfR. Detrás, con pantalón corto, el joven Wernher von Braun (NMSH).
            Oberth permaneció en Berlín hasta julio de 1930, fecha en que se probó el motor que había diseñado para el cohete de la película (¡un año de retraso!) y decidió que era el momento de volver a su casa para proseguir con su trabajo de profesor de matemáticas. Años más tarde fue llamado para dar clases en la Escuela Técnica de Viena tras la anexión de Austria por parte de Hitler. Allí permaneció hasta que en julio de 1941 fue llamado por Wernher von Braun para que formara parte de su equipo de trabajo en Peenemünde, donde se encontraba él con algunos de los antiguos miembros de la VfR diseñando y construyendo poderosos cohetes de combustible líquido. Dos años permaneció Oberth en Peenemünde, durante los cuales su aportación al desarrollo del A-4 (o la V-2, como pasaría a ser conocido por la historia), fue bastante escasa. Desde los tiempos de su cohete de la película para la UFA hasta ese momento, habían pasado doce años en los que el desarrollo de los cohetes había sido llevado tan en secreto y se había avanzado tanto, que el viejo profesor de matemáticas apenas podía ponerse al día. Además, sus ideas pacifistas no causaban precisamente la simpatía de los militares nazis. Oberth era uno de los técnicos de más edad en Peenemünde y el que más alejado había estado durante todo este tiempo del desarrollo de cohetes. Pero von Braun creía que su viejo maestro aún tenía mucho por dar y quería que Oberth recibiera una parte del reconocimiento que hasta ese momento se le había escapado. No obstante, tenía una mente lo bastante clara, una sangre lo bastante fría y unas dotes de organización tan grandes que tras el bombardeo que sufrió Peenemünde en agosto de 1943, recibió la Cruz al Mérito de Primera Clase con Espadas por su destacado valor y conducta al organizar grupos para rescatar documentos, archivos y heridos de edificios en llamas, tanto mientras caían las bombas como después del ataque.

Famosa foto que fue portada de la revista LIFE en febrero de 1956. Oberth aparece en primer plano. Sentados, Ernst Stuhlinger y von Braun sobre la mesa y de pie, detrás, el general Toftoy y el ingeniero Robert Lusser
            El 3 de octubre de 1942, Oberth había sido testigo en primera fila del primer lanzamiento con éxito de un cohete A-4 y fue de los primeros en estrechar la mano a von Braun y al general Dornberger, diciéndole emocionado “Esto es algo que solo podían conseguir los alemanes. Nunca creí que vería esto”. Pero poco más hizo durante la guerra el profesor Oberth. Eso, y llorar la muerte de un hijo en combate y la de su hija en la explosión de una fábrica de oxígeno líquido en octubre de 1944. La fábrica estaba situada en las instalaciones de la cervecera austríaca Redl-Zipf. El oxígeno se producía en un profundo túnel subterráneo, protegido por una pared de tres metros de hormigón, pero el trabajo allí era tan peligroso que se produjeron dos accidentes. En el primero, murieron 10 trabajadores, y en el segundo el saldo fue de 27, incluida la hija de Oberth.

            Al terminar la guerra, Oberth fue pasando de un campo de concentración a otro, siempre interrogado a fondo, y finalmente, en 1948 llegó a Suiza como un hombre libre. Dos años más tarde, sus servicios fueron reclamados para ayudar a la Marina italiana en el desarrollo de un nuevo cohete. En 1954 regresó a Alemania, publicando la que sería su tercera gran obra, “Menschen im Weltraum” (“Los hombres en el espacio”) y justo después haría otra vez las maletas, esta vez para ir a los Estados Unidos. En julio de 1955 von Braun volvía a requerir a su lado al maestro para que se uniera al equipo del ejército americano que estaba desarrollando un misil balístico en Huntsville, Alabama, con el nombre de “Redstone”. A sus sesenta años poco podía aportar ya a la cada vez más avanzada ciencia de los cohetes, y los controles de seguridad eran aún más rigurosos que los que había tenido que sufrir en Peenemünde. Aunque trabajaba para el Ejército en proyectos muy avanzados, al no ser ciudadano americano no tenía autorización para poder acceder a los resultados de su propio trabajo, así que marginado y sin un objetivo claro (como demuestra el hecho de que en su abultado maletín no llevaba otra cosa que su almuerzo, con plato y cubiertos incluidos), pasaba los días. Se dedicó a desarrollar teorías y cálculos sobre nuevos conceptos espaciales, como el de un vehículo lunar que permitiría a los astronautas recorrer largas distancias por la superficie de nuestro satélite, o situar en órbita un gran espejo que reflejara la luz solar. En los cuatro años que pasó en Huntsville, su estampa de viejo de pelo canoso, vestido siempre de gris con maletín y sombrero, se hizo muy popular, en especial entre los conductores que debían esquivarlo, pues Oberth iba tan concentrado en sus propias cosas que parecía ignorar totalmente el hecho de que debía pararse en los semáforos en rojo. Fue un milagro que nunca nadie lo atropellara. En cierta ocasión, durante una auditoria laboral que se realizó en el arsenal en que trabajaba, el auditor le preguntó que en qué trabajaba y cómo usaba su tiempo, y Oberth respondió: “Paso el 90% de mi tiempo pensando y el otro 10% respondiendo preguntas tontas y rellenando formularios”. Cansado, aburrido y con sesenta y cuatro años, en 1958 decidió volver a Alemania. Era el momento de jubilarse y la pensión como maestro en su país era mucho mejor que la que le podían ofrecer en Estados Unidos por sus cuatro años de trabajo. Desde entonces se dedicó a labores más filosóficas, dando conferencias y clases magistrales, pero ya sin dedicarse para nada a la investigación. Hermann Oberth murió en Feucht, un pueblo cerca de Nüremberg, en 1989, a la increíble edad de 95 años.

            Era el último de los considerados "padres de la Astronáutica", el más longevo, y el único de todos ellos que consiguió ver en la realidad aquello que siempre habían soñado los tres, incluso cuando trabajando sin saber nada el uno del otro llegaron a obtener sus mejores logros, ver a un hombre caminar por la Luna.






domingo, 27 de febrero de 2011

2 - Al otro lado del estrecho de Bering

Nacido en 1882 en Worcester, Massachusetts, Robert Hutchings Goddard fue el hombre encargado de demostrar que un cohete podía funcionar en el vacío del espacio. Desde bien pequeño mostró un gran interés por la ciencia, siempre apoyado por su padre que le regaló un telescopio, un microscopio y una subscripción a la revista “Scientific American”. También se interesó por el vuelo con cometas y globos, registrando todas sus experiencias en un “cuaderno de campo”, costumbre que nunca abandonaría. A los 16 años se leyó el libro de H.G. Wells, “La guerra de los mundos”, recién publicado, y enseguida quedó prendado del tema del espacio. Ese interés llegó a su zénit cuando el 19 de octubre de 1899 se subió a lo alto de un cerezo para podar unas ramas y empezó a pensar en cómo se verían los campos que tenía alrededor desde una nave que se estuviera elevando para ir a Marte. Para el joven Goddard esa  "revelación" le quedó tan grabada en la mente que cada año lo marcaba en su agenda como el "Día del Aniversario", más importante aún que su propio cumpleaños. Efectivamente, desde ese día, dedicó toda su vida, en cuerpo y alma, a lograr ese sueño de mandar al hombre al espacio. Pero lo que lo diferencia del resto de pioneros y soñadores de su época es que él se dio cuenta de que antes de hablar sobre viajes al espacio era preciso desarrollar la tecnología de los cohetes para conseguirlo. Y la solución estaba en la tercera ley de Newton, también conocida como “Ley de Acción y Reacción”:

A toda acción corresponde siempre una reacción igual y contraria: las acciones mutuas de dos cuerpos siempre son iguales y dirigidas en sentido opuesto.

Robert Goddard dando una de sus clases en la Universidad de Clark, 1924

viernes, 18 de febrero de 2011

1 - Erase una vez

Nadie sabe el nombre de la persona que inventó la pólvora, ni el del lugar en que sucedió tal cosa, aunque se sabe que fue en la lejana China. Pero el caso es que esa mezcla de azufre, carbón y nitrato potásico (también conocido como salitre) cambió para siempre a la Humanidad. Tampoco sabemos si fue la misma persona u otra diferente la que pensó en poner esa mezcla explosiva dentro de un cilindro de papel, añadirle una mecha y atarlo todo a una caña de bambú. Si el bambú no estaba en perfecto estado o la pólvora estaba mal mezclada o prensada, el petardo salía corriendo por el suelo. A alguien se le ocurrió que sería más espectacular si toda esa energía que hacia mover el palo a gran velocidad lo impulsaba hacia arriba y hacia estallar el ingenio a gran altura sobre los espectadores. De esta manera, nacieron los fuegos artificiales en el siglo VI de nuestra era. Curiosamente, a nadie se le ocurrió usar esos cohetes contra la caballería enemiga hasta unos cuatrocientos años más tarde, cuando en un libro titulado Compendio de clásicos militares se habla sobre las “flechas de fuego voladoras” o “pólvora que va contra el viento” (fei-ho-tsiang y ny-fung-yo, respectivamente). Pero su uso seguía siendo exclusivamente chino. No fue hasta 1232 cuando los cohetes se dieron a conocer al resto del mundo, cuando los defensores chinos de Beijing los usaron contra los invasores mongoles. A partir de ese momento, se inició la rápida expansión de este ingenio, llegando finalmente a la Europa Occidental. Quizás ese sea el origen de la famosa expresión “correr como la pólvora”… No vamos a entretenernos en ir detallando la historia de la pólvora y las diferentes andanzas de los cohetes en los siglos siguientes a su entrada en Europa, que nos harían perder de vista el objetivo final del blog, así que haremos un pequeño salto cuántico.

Caza francés armado con cohetes de Le Prieur
 Durante varios siglos, a nadie se le ocurrió relacionar los cohetes con la exploración del espacio, al menos de manera más o menos seria. Los progresos eran lentos y poco radicales, por lo que básicamente un cohete chino del siglo VI tenía mucho en común con uno construido por Sir William Congreve a finales del siglo XVIII, aunque fue precisamente a partir de él cuando se inició la expansión del cohete como arma de guerra en Europa. Fue en el siglo XIX cuando vivió su mejor momento como parte de los ejércitos que se enfrentaban en suelo europeo, aunque a cada nuevo paso en el avance de los cohetes la artillería daba dos. Poco a poco fue quedando relegado al mismo uso para el que fue creado mil años atrás, divertir a la gente, y algunos de nuevos y más originales, como señalización de naufragios, lanzar cables de rescate, lanzar arpones para cazar ballenas, impulsar barcas y otras nimiedades por el estilo.

 Durante la Primera Guerra Mundial, hubo un ligero resurgir de los cohetes como arma de guerra, cuando un oficial de la Marina francesa, Yves le Prieur, diseñó un lanzador de cohetes para instalar bajo las alas de los aviones de caza que empezaban a surcar los cielos de Europa. Gracias a este sistema, pilotos como Willy Cowpens o Charles Nungesser destruyeron varios globos de observación alemanes. Por desgracia, la falta de precisión de los cohetes, que obligaba a lanzarlos desde muy cerca del globo, con el evidente riesgo para el piloto ante la explosión del mismo, no tardaron en ser substituidos por proyectiles incendiarios de las propias ametralladoras.

Retrato de Konstantin Eduardovitch Tsiolkovsky (1857-1935
Pero por aquel entonces, ya había aparecido alguien que vió, con sus ojos de matemático escondidos tras unas gafas, que los cohetes podrían servir para algo más, como viajar al espacio. Eso sí, sería necesario darles mucha más potencia que la que podía proporcionar la mejor mezcla de pólvora que se pudiera inventar. Además, haría falta una gran cantidad de ella para poder elevar un cohete mucho más allá de la atracción terrestre. Quizás sería mejor pensar en combustibles líquidos, que con el mismo volumen podían dar mucho más empuje. Ese matemático era un maestro de escuela ruso, casi totalmente sordo desde que sufrió la escarlatina a los dos años de edad, llamado Konstantin Eduardovitch Tsiolkovsky. Nacido el 18 de septiembre de 1857, tuvo serias dificultades en la escuela debido a esa sordera, así que su madre le enseñó a leer y a escribir. El joven Tsiolkovsky, por su cuenta, se encargó del resto, en especial de estudiar todo lo que pudo sobre matemáticas y física. En 1873 su padre lo envió a Moscú para la enseñanza superior, pero su poca preparación, a pesar de su entusiasmo, no le sirvió para aprobar el examen de ingreso. En lugar de rendirse, siguió con su sistema autodidacta recorriéndose todas las bibliotecas moscovitas buscando libros sobre álgebra, cálculo diferencial, mecánica, etc. De este modo, en 1879 se presentó a las oposiciones para maestro de escuela, consiguiendo una plaza cerca de su aldea natal, Kaluga. Cuando sus obligaciones se lo permitían, se dedicaba a hacer toda clase de experimentos y a escribir. A lo largo de los años llegó a publicar varios libros sobre temas tan diversos como "Teoría de los gases", "Mecánica de un organismo animal" o "El espacio libre". En 1884 es nombrado miembro de la Sociedad de Física y Quimica pudiendo dedicar su tiempo a temas más de su gusto: dirigibles metálicos, aeroplanos, vehículos sobre colchón de aire, cohetes… Y tras doce años de trabajos y estudios expuso su teoría sore un satélite artificial que daria vueltas a la Tierra a una altitud de unos 300 kilómetros. No fue hasta 1903, el mismo año en que los hermanos Wright realizaron el primer vuelo controlado de un avión, que apareció la gran obra de Tsiolkovsky, "Exploración del espacio interplanetario mediante aparatos a reacción". Parece increíble que en el mismo año en que apenas el hombre había dado un pequeño salto hacia el aire, alguien estuviera hablando sobre controlar el vuelo del cohete mediante una aletas situadas detrás de la tobera; ideando métodos para regular la presión del flujo de combustible a la cámara de combustión, o para eliminar tanto el venenoso dióxido de carbono como los olores de la nave; sugirió sumergir a la tripulación en un líquido de alta densidad; propuso, incluso, la construcción de estaciones espaciales y de hacer reparaciones de la nave en órbita, saliendo de ella y manteniéndose atados mediante una gruesa cadena. Tan solo se equivocó al creer que todo esto no pasaría hasta bien entrado el siglo XXI, o sea, en nuesto futuro…

 La tarea de demostrar ese error iba a llevarla a cabo otro soñador, nacido en la joven nación de los Estados Unidos de América.